小米SU7夺命2秒：全民智驾背后被美化的智能、被弱化的“辅助”

撰文 / 周 洲

设计 / 师 超

三点式安全带被沃尔沃汽车正式发明以前，汽车被称作“寡妇制造机”。

60多年后的信息时代，从智能辅助驾驶到自动驾驶的进阶路上，又出现了血的教训。

3月29日晚23点左右，一辆标准版小米SU7在G0321德上高速池祁段（祁门往枞阳方向）撞击中分带新泽西护栏后燃爆。由于火势迅猛，三位相约一起到安徽池州参加第二天上午的招考考试的武汉某大学的大四女生，均不幸遇难。

4月1日，雷军发微博代表小米承诺“无论发生什么，小米都不会回避”。

一边是悲痛欲绝的家属，一边是主动站出来的雷军，底下是吵成一锅粥的网友。

有人觉得驾驶人开夜路、自己分心要负全责，有人觉得是车企高阶智驾夸大宣传误导消费者害人不浅。

这起严重事故对热炒的全民智驶，浇了一盆冷水。

近两年掀起的高阶智驾潮，听起来高级又模糊。

部分车企提供智能驾驶功能时候，会允许驾驶员长时间放开方向盘，高速状态下长距离行驶，实际上是默许驾驶员以不安全方式驾驶汽车。

网络上还流传着某品牌的车主睡着了，车子自己开到家的视频段子。还有一些车主自己跑到后座躺平看电视、让车辆在高速上自己开。

这些拿生命当儿戏的反智视频，应引起消费者的警惕和分辨。

过度强调“智能”而弱化“辅助”属性，炫技似地美化极端场景，没有重视这些极限场景的测试概率和背后的安全冗余；宣传“高级”，模糊“安全”，用具备L3高阶智驾能力的迷幻话术，却没能明确告知消费者其实智能驾驶仍处在L2+层级，在L3以下的法规这只是个辅助功能，责任主体仍是驾驶员本人。

车企和整个社会都需要深刻反思为何让浮夸的话术横行，安全和理性却被忽略。

当然，小米披露部分事故数据后，进一步的细节和事实尚待警方披露，同时这件事也拷问着现有的标准和法规，要怎样才追得上进步的技术：两秒预警能否扛起安全承诺？车门是否锁死？智驾安全的底线在哪里？

3月29日的事故发生后，名为“小米公司发言人”的账号发微博，4月2日公布了小米汽车目前所能公布的一切。

结合其中一名遇难者母亲在微博上的描述，在车辆撞击水泥墩之前2秒，车辆处于NOA智能驾驶状态中。

根据小米汽车给出的说明，3月29日（下同）22:44:24秒NOA发出风险提示，1秒后被接管进入“人驾状态”，1秒后“车辆与水泥护栏发生碰撞”。

事故发生就在这致命两秒。

结合同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产、中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟与澎湃新闻4月2日的专家连线，以及媒体公布出来的视频和图片，我们试图还原一下这场事故发生的过程。

其实，这场事故从NOA开启一分钟后，就埋下了隐患。

22:28:17秒NOA有轻度分心报警；8分31秒后的22:36:48秒，NOA发出脱手预警提示"请手握方向盘"；7分钟36秒后的22:44:24秒， NOA发出风险提示"请注意前方有障碍"，发出减速请求，并开始减速。

对于有可能处在分心状态的车主来说，距离车辆撞向隔离带的水泥墩只有两秒钟，在高达116km/h的速度下紧急实现双变线，已经来不及。

根据其他车主的行驶记录仪和记录，2024年11月，事发路段已经开始维修，围上了锥桶和指示路牌，并且有“限速40”的标识。

一位在同路段开启高速NOA（未提到汽车品牌）差点出事的车主也分享了2024年11月途径此时，在知道修路、提前变道的情况下，NOA对路边限速40没有减速反应，车主眼看要追尾手动退出NOA，感觉刹车很重踩不动，快撞前车也未触发AEB，最后加速刀片超车避免了碰撞。

那么，对于高速NOA的安全第一关：识别道路维修和限速标识，没有做到。

具备ADAS的车辆，一般需要具有识别LED限速屏的能力。但在夜路等场景中，目前的智能驾驶对非标准的限速标识是否能识别要打个问号，以及识别了之后系统是否响应也要打个问号。

为什么车辆未能提前识别维修道路的锥桶？

雷军在小米汽车技术发布会上分享过，“128线程（禾赛128线激光雷达）、153万点云/秒、最远探测距离200米”，这是SU7Max版本。

事故中的车辆是小米SU7标准版，该版本的智能辅助驾驶没有激光雷达，仅配备毫米波雷达和摄像头，采用的是纯视觉方案。

从NOA注意到前方有障碍发出减速请求到发生碰撞是2秒，也即摄像头识别的是约2秒的距离，根据116km/h的车速，估算出识别距离大概是65米。

1秒钟后，“NOA被接管进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%”。

根据大数据测算，在汽车行驶速度116km/h时，汽车制动踏板开度31%，大致是一秒踩刹5米的距离。

也就是说，NOA发现障碍的距离太短，司机踩不踩刹车，都会发生碰撞，刹车是不管用的。

最后两秒钟的踩踏板和打方向盘，更像是驾驶人在碰撞发生后的本能反应。

在这个事故中，作为主动安全的NOA如果功能不完善，另一个重要的主动安全AEB（自动紧急刹车系统），目前看来也没有激活。

NOA（领航辅助驾驶）和AEB不是系统从属关系，这是两个独立的功能系统。

小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。

小米的回应是，小米AEB的功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

在不可避免地发生碰撞事故后，一直被质疑的另一个重要关键点是：车门有没有打开。

根据现有的时间线，碰撞事故发生后2秒主内，车端Ecall触发，11秒之后拨打120。120在16分钟之后抵达现场。

一张标注为安徽省高速出行服务的截图显示，起火的时间是23:12分。

如果此图属实，碰撞后28分钟才起火，符合工信部《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定的电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

根据小米汽车的说明，SU7标准版配搭比亚迪或者宁德时代的电池，Max版本是宁德时代神行电池，Pro版是宁德时代麒麟电池。

在事故发生后，宁德时代回答投资者“电池不是我们的”；比亚迪则对媒体棱镜称“我们只提供了小米汽车的电芯，电池包是小米自己组装的。”

在侧撞水泥桩的情况下，电芯受到挤压，锂电池的隔膜破损，电池发生内短路一定会燃烧，朱西产认为“不管谁家的电池都会烧”。

一个更致命的问题是：车门能打开吗？

此次事故是侧面碰撞。朱西产认为，碰撞的一侧因为机械变形可能打不开门，没有碰撞的另一侧应该可以打开，但是从车身燃烧后的残骸图来看，车门没有打开。

要解锁有两个条件，第一有控制单元发送开锁指令，第二需要在12V的低压电断电之前完成。车门解锁靠12V低压电支撑完成。

现在大部分车的开锁指令写在安全气囊控制单元(SRS ECU)。控制单元检测碰撞，如果判断碰撞严重，会给气囊点火，同时有一个输出，在该输出里有解锁码，解锁码通过CAN总线传到车身控制单元，由车身控制单元执行解锁，大概在0.5—0.6秒之内完成。

在一些砖路卡车正面碰撞事故中，大概在0.7秒左右12V低压电断电，导致门锁打不开。

根据小米的说明，事故车辆在碰撞后2秒内触发Ecall，还上传一些车辆数据到平台，表明它没有断电。

在这种情况下，朱西产推测该车的SRS ECU没有发出解锁接收指令，根据车身残骸判断，侧气囊不足以点火。

他认为，将解锁指令放在气囊控制单元，气囊点火才发出指令是不合理的。很多车企已经在讨论这个问题，跟落锁利索相匹配的是解锁要全面。

目前，网上流传的只有后排的女生是被后来的人破窗救出来但重伤不治的信息。

也有可能是事故发生时时速过高，驾驶人和同行人都晕厥，无法打开车门自救。

车门是否打开、车辆何时燃爆，驾驶人和同行人在此期间是清醒还是昏迷、是否有自救行为，这些细节和实证都待警方公布。

3月20日，第十四届全国政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩在《志在超车：智能网联汽车的中国方案》一书发布会上，提及“高阶智驾”，给予了警示。

苗圩认为，全世界自动驾驶的标准就是SAE确定的L0到L5标准，我国根据该标准做了细微区别，大体上都一样。简单来说，L2及以下是辅助驾驶，L3及以上是自动驾驶。如果再细分，L3是部分自动驾驶，L4是高阶自动驾驶，L5是无人驾驶。

他称，现在有些企业为了营销的需要，搞出一个“高阶智驾”概念，有可能会误导消费者。

“其实比这个更重要的，是要实实在在地把安全性提上去。我们不能在推动自动驾驶的过程当中，失去对安全性的控制，经常出现车毁人亡的事故，这有可能会全面颠覆自动驾驶的发展。要更多的实实在在去研究自动驾驶系统，确保它的安全。”

“现在通过搭建虚拟的场景，通过不断地去试验来发现问题、解决问题，这才是我们应该走的路子。在安全性这个问题上不能输，更不要夸大其词，用新的概念去误导消费者，而应该实实在在的告诉消费者应该怎么去操控L3甚至L4的车。”苗圩说，比如说“手不能离方向盘”，不能一边开车一边看手机，“在机器开车的时候你可以放松一下，但是不能完全放纵，完全撒手不管了，那是不行的。在美国、在中国实验的过程中机器也出现过故障，出过事的，这不是危言耸听。一旦证明某个企业的产品是不安全的，后面可能会花多少倍的努力去纠正这种局面。”

苗圩建议，还是把功夫用在安全性上面。

言犹在耳，惨剧发生。

小米汽车在官网最下面小字写了关于智能驾驶提示，强调驾驶员负全部责任。

李颜伟认为，小米SU7此次事故对当下多家汽车公司追逐的“全民智驾”热潮起到警示作用。消费者在驾驶过程中仍要注意时刻掌管车辆，毕竟最终因辅助驾驶造成的事故责任，依然需要由驾驶员承担。

李颜伟呼吁工信部、公安部交通管理局等部门加强对智能驾驶方面的管理，在L3之前，有限允许放开方向盘，比如低速、短时间等条件下，驾驶员开启智能驾驶时，双手可以短暂离开方向盘。

在法规方面，朱西产称，此次事故的风险提醒是在碰撞前2点几秒发出的，处在分心状态时根本反应不过来。

在脱眼脱手的状态下，ECE R157欧盟L3的要求是提前10秒（发出预警），才能把一个处于分心状态的驾驶员回到具备驾控能力。国标GB/T 44721-2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》对L3级及以上的ADS也是10秒的标准，但不强制执行，而国内（L2+）的风险提醒大概是2.5秒。

此外，车企可以给NOA系统添加最小风险功能（MRF，Minimal Risk Function），在屡次提醒驾驶员无效后，用1米/s²的减速度（负加速度）使车辆缓停。有MRF功能的话，在E-NCAP（欧洲汽车安全标准）里可获得加一分。遗憾的是全世界的车企都不想要这一分，因为会影响驾驶体验，MPI（平均接管里程）接管率太高，用户体验不好。

如今，在驾驶体验和安全上，有必要重新评估和确定一个更安全的方案。

有车界“奥斯卡”之称的轩辕奖评审团队负责人对汽车商业评论表示，在测评指标讨论时有两种意见，一种声音是认为应该重点考察难度场景，即智驾能力的上限，因为如果是常规场景的测试，目前在硬件、方案趋同下，很难看出实力差距；另一种声音认为应该将重心还原到客户最高频、最基础的场景，评价智驾的安全、舒适和交互的及时性。

最终，经过讨论，轩辕奖仍然将智驾基础场景的安全性和体验作为核心指标，重点考察重复基础场景下的完成率。

该负责人称，随着去年端到端智能驾驶方案的兴起，车企往往在宣传中都喜欢描述上限或极限场景，以展示方案的潜力，但事实上，智驾的基础能力才是用户出行最大的保障，高阶和难度场景作为加分项来展示和考评。