超充、快充等技术能否替代换电，又能否做到与加油同速度呢？

在蔚来汽车的“换电联盟”阵容不断壮大的时候，在动力电池领域巨头宁德时代进入换电领域之后。

忽然出现一些鼓吹“油电同速时代来临”的文章或视频。

似乎超充、快充等技术已经实现颠覆性的技术突破，做到了充电和加油的时间一致；并且5C或6C充电都已经不足为奇，两位数的“C”才最抢眼。

事实真是这样吗？

笔者认为这又是在夸大其词，“油电同速”的补能效率是不现实的；要知道即便是换电也要比燃油车加油慢一些。同时笔者既不会去购买蔚来汽车的所有产品，短期内也不会考虑其他支持换电的纯电动汽车；所以可以非常理性的去解读这个技术话题，现在就来讲一讲“峰值功率”的概念。

不论是5C还是10C，其对应的都是峰值充电功率。

假设一台电动汽车的动力电池组容量是50kWh，1C充电的概念是用1个小时充满电池组——5C则是理论上只要五分之一小时，对应12分钟；10C则是十分之一小时，对应6分钟！看似六分钟就能充满电，那么即便还是比加油慢一些，可是最起码能做到和换电所需要的时间相当。

然而这只是以“峰值功率”为基础计算所得的结果，整个充电过程中难以做到全时以“峰值功率”进行充电。

（下图为某知名媒体进行的电动汽车充电功率测试数值）

在没有以“几C”为标准来普遍讨论该技术话题之前，车企们总喜欢以“20分钟”或“30分钟”的时间单位来标注；可是这些数据都是有对应范围的，比如：SOC 20%~80%，或者SOC 10%~80%。

SOC可以直接理解为电池组容量，也就是说以峰值充电的范围实际只是容量从10%或20%开始，直至到80%的范围内——SOC显示容量低于10%的时候，以及超过80%或90%的时候，充电功率是会远低于峰值功率的！所以整个充电过程的“充电功率是一条曲线。”实际上就算是在20%~80%或其他更大或更小的范围内，充电功率也不都是标准的5C/6C/10C，也是有一定上下波动的。

所以充电时间绝不会是“全程几C”标准，充电时间一定要算上低容量和高容量阶段里所需要的、更长的时间；充电倍率低于5C的车辆，实际充电时间还是要1个小时左右，就算是达到两位数的标准，想来没有半个小时左右也是难以充满的。

就算车辆使用的动力电池组支持20C充电，去哪找对应的充电桩？

充电倍率越高则需要越大的电流，对应的充电桩需要更高标准的散热系统、电缆和相关设备；可是第三方的直流充电桩（快充桩）是没有如此高功率的，也给不了如此大的电流，实际充电功率能有一百多千瓦也就不错了。

这是什么概念呢？

简而言之，这就像燃油车的加油口巨大无比，但是加油机的流量是固定的，加油枪的口径也是固定的——加油口再大也没有用！加油机不升级则都是徒劳。所以就算支持20C充电的电动汽车出现也没有发挥能力的基础，除非自建充电站。

可是建造充电站也并非一朝一夕可以完成的任务，全国加油站约有12万座左右，想一想需要多少充电站才能满足现有车辆的需求吧。

回头再看“换电模式”则会有不同的感受。

换电站的建造成本非常高，这是曾经大多数人、包括业内人士和笔者都不看好换电的原因之一；可以说没有一家车企能够以一己之力完成这项艰巨的任务。但是现在不一样了，诸如蔚来这样的新势力车企，以及一汽、广汽、长安、奇瑞、江汽等“国家队选手；”再加上吉利汽车这样的民企里的巨头；综合石化、国电、南方电网等能源化工企业，以及入局不久的宁德时代，举众人之力自然能完成这项任务。

而且电动汽车补能方式的战略规划本就不止一种，换电模式也是在战略规划范围之内的；所以充电、换电两种模式会在一个相当长的周期内并行，未来才有可能实现以换电站替代快充的可能性。

家用车主要还是以交流充电桩、固定车位的慢充为主，在部分公共停车场里也会有一定比例的慢充桩；拭目以待，最终布局方式应当就是这样。