4月新能源销量：瘦死的骆驼比马大，电车拿油车没办法？

“32.80%、35.80%、41.60%、43.70%、47.00%、48.40%、51.10%、53.90%、53.30%、52.70%、52.30%、49.40%。”

相信大多数读者，会对文章开篇突然抛出的一连串数字感到费解，不禁反问究竟代指什么？答案非常简单——去年1-12月新能源车零售渗透率。

换言之，观察中国车市油电转化进程最好的锚点，没有之一。

而面对如此结果，可以很负责任的说：“随着7月历史首次迈过50%大关，新能源车已然正式成为真正意义上的主流选择。”

也恰恰基于这样的背景，站在去年年末的节点，曾大胆预测：“迈入新的一年，该项数据一定会继续向上，朝着55%、60%甚至更高的里程碑所冲击。”

但，实际情况却有些事与愿违。

仅拿过去的一季度为例，新能源车零售渗透率分别只有41.5%、49.5%、51.1%，并未迎来想象中的井喷。相反，今天文章的主角成功拿下“渡江战役”后，油电之争好似进入到了僵持阶段。

殊不知，结合上周末乘联会公布的4月终端成绩单，再次佐证了我的判断，新能源车零售渗透率仅环比微增至51.5%，仍徘徊在50%附近。

 零售环比下跌8.7%

“为何油电之争会进入到僵持阶段？”

“说到底还是消费者的心智并没有被新能源车彻彻底底的占领。”

绝不是杜撰，文章开篇一段对话，就发生在与同事的讨论中。在我看来，今天文章的主角虽然在产品综合体验上超越了传统燃油车，但想让所有潜客都打破偏见去心甘情愿得掏钱买单，尤其是诸多内陆与低线市场，依旧有很长的一段路要走。

主机厂们，只能是“日拱一卒”，等待真正意义上量变引发的质变。

由此把视线拉回到4月终端成绩单，新能源乘用车批发销量达为113.3万辆，同比增长40.2%，环比增长0.3%；新能源乘用车零售销量为90.5万辆，同比增长33.9%，环比下迭8.7%。

理性客观的讲，后一部分的走跌，显得有些刺眼。

好在，4月新能源乘用车出口销量达到18.9万辆，同比增长44.2%，环比增长31.6%，一举用行动打破质疑，算得上令人欣慰的利好。

而除了开篇提及的零售渗透率，4月厂商批发渗透率为51.7%，较2024年4月提升11个百分点。

与此同时，批发销量超2万辆的车型共有15款。

分别为比亚迪宋的84,088辆、比亚迪海鸥的55,028辆、五菱宏光MINI的36,337辆、吉利星愿的36,270辆、特斯拉Model Y的33,960辆、小米SU7的28,585辆、五菱缤果的25,294辆、比亚迪秦L的25,201辆、特斯拉Model 3的24,499辆、吉利星越的24,083辆。

以及奇瑞瑞虎8的23,887辆、大众帕萨特的21,882辆、比亚迪元的20,623辆、比亚迪秦的20,619辆、日产轩逸的20,233辆。

其中，新能源车牢牢占据前9位，后6位则为传统燃油车。再次与“油电之争进入僵持阶段”的判断不谋而合。

另外，值得分享的是，4月纯电动乘用车批发销量为71.9万辆，同比增长49.2%，环比增长1.5%；狭义插混乘用车批发销量为32.2万辆，同比增长21.7%，环比下降3.2%；增程式乘用车批发销量为9.2万辆，同比增长49.3%，环比增长3.8%。

对应结构纯电动占比为63.5%、狭义插混占比为28.4%、增程式占比为8.1%。作为对比，去年同期三部分分别为60%、33%、7%。

是不是又和预期有点不同？

“油箱”展现出的威力，同样没有想象中的炸裂。换言之，本以为狭义插混与增程式乘用车相加，能够和纯电动乘用车在输出上掰掰手腕甚至平分秋色，但后者却悄悄巩固了自己的领先优势。

至于背后的原因，又是多维度的。

 三分天下成为幻想？

“中国新能源市场，没有一条技术路线能够一家独大。”

“很快，抛开传统燃油车艰难固守的那一点点蛋糕不谈，纯电、插混、增程在份额上，很有可能实现三分天下的稳态局面。”

并不是杜撰，本段开篇的两段观点，同样写自去年年末的一篇文章。此刻，故事的剧情，并未朝着想象中的方向发展。顺势，试图解答上一段遗留下的那个问题：为何今年“带油箱”的新能源车会增速放缓？

就我个人觉得，“一方面，传统燃油车通过超低价实现的反扑不不容小觑；另一方面，随着纯电相关产品续航、补能等维度的技术愈发成熟，很多用户慢慢开始选择一步到位。”

相比之下，从主机厂维度来看，类似比亚迪、理想、问界等等“主力选手”的波动与调整，也是造成“带油箱”新能源车增速放缓最直接的诱因。

另外，值得分享的是，身边已经出现了好几位初代增程用户，在面临新一轮置换时，毫不犹豫的入手了纯电车型。

当然，能够预见的是，随着电动化转型浪潮的滚滚向前，加之上述多个品牌的迅速回暖，今年下半年“带油箱”的新能源肯定会迎来所谓的上扬，在增速上朝着纯电梯队追赶。

只不过，最终“三分天下”的概率正在变小罢了。

由此抛出一个新的问题：结合1-4月零售渗透率等多维度的数据，既然油电之争进入到了僵持阶段，那么什么才是下一个破局点？

在大多数眼中，或许是自主品牌继续祭出摧枯拉朽的攻势，亦或是停不下来的价格战再上强度，反正总会击溃传统燃油车的纵深腹地。

没错，都没有错。

但更关键的“催化剂”，还是合资品牌。毕竟，就拿4月为例，该群体的新能源车零售渗透率仅有不到7%。

更直白来讲，只有它们彻底的拥抱电动化，今天文章的主角才会迎来“渡江战役”后的总攻时刻。不然，僵持仍会持续下去。

读到这里，肯定又会有人发出质疑：“合资品牌舒舒服服卖油车赚钱不就好了？为什么非得花费巨大代价在华寻求转身？”

还是那个老生常谈的道理，“潮水来了，谁也挡不住。”

纵使再过努力，传统燃油车份额的溃缩无法逆转。聚集合资品牌，与其陷入慢性衰落的状态中，不如尽快切入新的赛道谋求分羹机会。

而今年，该群体新能源车零售渗透率究竟能攀升到一个怎样的高度，会是观察中国车市油电之争十分有趣的锚点，也将很大程度上决定整个大盘以怎样的表现收官。