摩托车的ABS和CBS是否要求强制标配，真假TCS存在什么区别？

近期，有一些摩托爱好者留言提问，问题主要集中于“ABS&CBS”是否被列为新国标的强制标配。

正确答案：并没有。

虽然近期有许多媒体和自媒体发文称上述两项配置成为标配，但只要没有明确前提条件则都是刻意吸引眼球！

正确答案要参考《摩托车和轻便摩托车制动性能要求及试验方法》的公开意见稿，其中明确讲到燃油动力摩托车的“发动机实际排量大于125ml（毫升）且小于等于150ml的两轮摩托车，应当安装防抱死制动系统或联动制动系统；而发动机实际排量大于150ml的两轮摩托车，应当安装防抱死制动系统。”对应的两类电摩要求为电动机持续功率在2~4kW之间，以及电动机持续功率大于4.0kW的两轮摩托车。

也就是说发动机实际排量低于125毫升的摩托车并没有强制要求安装上述配置，电动机持续功率不足2kW的电动摩托车也没有强制要求。

并且排量大于150毫升和电动机持续功率超过4kW的摩托车，实际只要求安装ABS而非同步要求配备CBS系统。

CBS为何没有对大排量摩托车有所要求呢？

其实CBS是一套并不适合大排量摩托车的安全配置，这套系统很简单，其概念就是“联动制动系统。”通俗来说就是“同步刹车系统。”摩托车在刹车的时候可以单独踩后刹车，也可以单独捏前刹车；自然可以同时踩住或捏住前后刹车；可是许多情况下不适合联动，正常减速也可以用后刹车或前刹车，但一般建议多用后刹车；在转弯的过程中如果错误使用前刹车的话，路面稍有湿滑就有可能摔车，所以CBS系统的前后刹车联动确实能够降低刹车距离，但是在一些场景中也有可能适得其反。

但好在小排量摩托车一般不会激烈驾驶，也不会盲目的“压弯。”

所以用CBS系统有一定意义，但在使用中也需要注意制动过程中的车身姿态变化；反之，大排量摩托车还是需要由人工来决定前刹或后刹，否则车辆摔车的概率反而会偏高。

ABS是大排量摩托车也需要的安全配置。

该系统叫做“刹车防抱死系统。”

如果刹车力度过大的话，制动力大于车轮的转矩，那么车轮就会停转；此时哪怕车辆在巨大的惯性力的作用下依然向前移动，车轮也会是“硬摩擦地面”的滑动状态。在这种状态下的前轮会失去导向能力，如果车身有一定的倾斜角，车身就有可能侧滑导致摔车甚至翻车。

所以不让车轮抱死，让前轮始终有导向能力，让后轮不至于出现滑移，这是保证急刹车过程中车身姿态稳定的基础。

所有车辆都应该有ABS系统，尤其是使用的车轮很窄小的、价格也相对低廉的小排量摩托车；这些摩托车实际才是摩托车市场的基石，应当更为重视才对。

有一些摩托车爱好者对没有强制要求配备TCS感到遗憾，实际并不需要遗憾，这项叫做“牵引力控制系统”的配置休闲娱乐型的大排量摩托车而言不一定有意义；尤其对越野车和拉力车基本没有意义。

牵引力控制系统说白了就是在前后轮出现异常轮速差的状态下，通过设定程序主动控制发动机的输出功率；比如后轮打滑、前轮正常的时候，TCS系统就会限制发动机的输出功率以避免后轮持续打滑导致摔车。可是许多车型在非铺装道路骑行过程中出现前后轮转速差过大是很正常的情况，此时如果激活TCS反而可能因为动力减弱而难以控制车身姿态；而在铺装道路上，激活ABS之后的老司机是会丢油的，一般情况下也用不到TCS。

可以说TCS对于新手司机来说更有意义，可是这套系统需要多个侦测传感器，制造成本偏高；所以很难在小排量的主流车上应用，而老司机们往往是通过这些车一步步成长起来的，最终对于TCS的依赖程度普遍很小。

“假TCS”到底是怎么回事呢？

真的TCS是在车辆行驶状况异常的时候，主动按照预设程序调整发动机的输出功率；过程中基本都是在限制输出功率，但还是可以输出一部分动力的。而所谓的“假TCS”实际主要是限制输出功率，比如直接切断动力输出，说白了就是“断油；”实际上不具备动态调整的能力，所以相较于真正的TCS更容易导致车辆在非铺装道路上行驶中的失控。

但真正的大排量摩托车用户在非铺装道路行驶中都会关闭TCS&ABS，自己感受和控制车辆才最可靠。遗憾的是有一些车辆无法关闭该程序，那么在轻越野的时候就需要特别注意车身的控制了。

关于TCS/CBS/ABS就讲到这里。

再多一句嘴：

事故率最高的摩托车应当是配置最全面的仿赛，所以安全骑行意识比配置更重要，至少对于摩托车而言是这样。