北京网约车平台并未设置燃油车禁入：源头消息有误，已做删除处理

回顾：

7月22日，一则来自中国城市公共交通协会网约车分会的消息称“自7月20日起，北京燃油车彻底禁入网约车平台。”

消息一出随即引起全网热议，各大媒体争相转发；但是该消息明显存在漏洞，因为依然有燃油车可在北京进行网约车的正常营运。后多家媒体向相关部门求证，得到的回应是不知有相关新规，大量北京燃油动力网约车司机也表示不知情。

后该分会忽然删除了相关报道，并表示：

是我们的编辑在做每日资讯时，从自媒体和司机了解到的信息；但消息的来源和核实存在问题，网约链接已经下架了。

至此该消息确认为不实信息。

但是禁止燃油车从事网约车运营的城市却是客观存在的，可参考深圳、广州、东莞、西安等城市；并且部分城市对燃油车的门槛进行了加强，不仅要求车辆售价在10~12万元以上，对于车辆车龄的要求也限制在5~6年。所以未来不排除有更多城市在公共客运服务领域“禁燃”的可能性，不过相信更多城市依然会足够包容燃油车。

如果仔细观察对燃油动力网约车设置高门槛或禁止使用的城市，则会发现这些城市大多都有汽车制造厂；并且还会以新能源汽车制造商为主；所以相关网约车政策是否有助力本埠企业经营发展，这个话题想来不难得出结论。

反之，在700余个城市里有大量的城市是没有汽车制造工厂或车企总部的。

这些城市则没有理由过度排斥燃油车，即便汽车电动化是汽车产业战略发展方向。毕竟地方还是首要考虑地方经济发展，那么什么车型畅销则应当支持什么车型，无所谓是燃油车还是新能源汽车。

客观上也确实应当以同等的标准对待燃油车和新能源汽车，取消不平等的税费方案、差异化汽车号牌和号牌对应的路权差异。新能源汽车已经在温室中成长十余年，获得了太多燃油车所不具备的硬件条件优势；现在也终于在渗透率方面取得了相当程度的进展，月销量数据的渗透率一度超过燃油车。

此时则应当推进“油电同权”了。

国产汽车出口的主力还是燃油车，海外汽车市场的主角当然也是燃油车。

国产汽车应当以燃油车和新能源汽车这“两条腿”并行，只有如此才能在出口的蓝海市场中走得更远。

反之，如果还以各种偏向政策支持新能源汽车的话，相关车企的研发主观能动性难免会发生变化；在技术同质化的前提下又难免会展开不正当竞争，比如围绕价格和营销的竞争，从而造成企业之间的舆论之争、夸大宣传，甚至是通过零公里二手车的方式进行从销量数据到关联补贴的系列造假行为。

所以现阶段应当推进“油电同权”并让市场做出正确的选择，让市场用户去戳破泡沫，让良币驱逐劣币而非劣币驱逐良币。