三菱败走中国，谁杀死了越野信仰？

一纸文书，三菱汽车利落转身，告别中国市场。

就在前几天，三菱宣布将终止与沈阳航空航天三菱汽车发动机制造公司的合资伙伴关系，这也代表着三菱的所有业务将彻底退出中国。

在以前，开三菱可是件有面子的事，“山猫”帕杰罗翻山越岭的从容与灵活自由，成为一代人的信仰。

不过如今，三菱只剩唏嘘。那么三菱是如何从“山猫”变“病猫”的呢？

为什么说三菱令人惋惜，因为它是一个下山的神，你可以说现在三菱没人买，但是绝不能说以前的三菱菜。

在上个世纪70年代，三菱成为最早一批进入中国的外资车企。1973年，三菱扶桑卡车以进口的方式进入国内，其中FK/FM系列轻卡和T850系列重卡在当时十分受欢迎，以至于后面多款国产车都或多或少有着三菱的影子。可以说，三菱为中国汽车工业的发展出了一份力。

1997年和1998年，三菱分别成立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安动力两家发动机合资公司。巅峰时期，以上两家公司生产的发动机几乎养活了一大半自主车企，因此三菱也一度被称为“发动机教父”。

随后，三菱开启了爽文剧本。

1998年，第一代国产帕杰罗V31下线；2003年，第二代国产帕杰罗下线。彼时中国越野市场还是一片蓝海，大家耳熟能详的Jeep牧马人、丰田普拉多由于价格太高让大家高攀不上。

三菱瞅准市场空白，给了帕杰罗一个让大家更容易够得着的价格。得益于发动机、四驱系统的领先优势，帕杰罗的越野能力声名大噪。由于像“山猫”一样在野外拥有敏捷性、野性和越野能力，三菱帕杰罗也就得到了“山猫”这个外号。

三菱此时风头无两，2003年在华销量高达15万辆，最终力压“两田”登顶日系品牌榜首。

随后在2004年达喀尔拉力赛上，三菱车队第7次夺冠，“山猫”名号由此响彻大江南北。

到2010年时，三菱在川藏线的能见度已经高达70%。那时候的三菱，就是中国越野车市场的老大，也教会了中国消费者什么是“硬派越野”。

不过时间来到2016年，三菱的日子就开始艰难起来。

2016年，广汽三菱的销量依旧有11.7万辆，但主力车型已经变为欧蓝德，其占比超过60%，帕杰罗销量明显下滑，基本只剩下情怀；2018年，国内越野市场不断扩大，份额上涨12%，但三菱销量却同比下滑7%；2022年，广汽三菱销量只剩3.36万辆，经销商退网率高达58%。

剩下的故事大家也都知道了，2023年10月，广汽三菱官宣停产，第二年工厂以1块钱的白菜价卖给了广汽埃安。

都说消费者用脚投票，三菱败走中国，其实与年轻一代的消费思维骤变脱不了关系。

以前人买越野车是真拿去越野，越野车也是真贵，一辆车要四五十万，只能当当老板们的“玩具”，所以三菱的非承载式车身、机械四驱才成为无可替代的刚需。

而最近十年，年轻人买越野车要的不再是只能爬坡的“大玩具”，而是需要一辆能满足各种需求的出行工具，比如能不能兼顾通勤和露营、出去玩能不能出片、配置够不够智能。

同时，越来越多的国产车也开始涉足越野市场，除了哈弗、坦克外，还有东风猛士、方程豹等新能源品牌。

三菱崛起的确是靠硬实力，但多少也吃了国产车对手几乎没有的红利。以前中国用户没有更多的硬派越野车可以选择，后面国产车造起了硬派越野后，大家也就不是非三菱不可了。

还有句老话说得好，不作死就不会死。

国产硬派越野车其实在2016年后才开始兴起，按照三菱在细分市场的影响力和口碑，老老实实地更新换代，也不至于会被市场抛弃得这么快。

要知道，三菱帕杰罗自第四代车型上市后，超过17年没有进行换代升级。作为对比，同期的奔驰G级已经换了3次发动机，而国产车就更卷了，恨不得“一年一迭代”。三菱“躺平”的架势，就算神仙来了也没有办法。

当然，也跟价格有关，三菱没有国产车有价格优势，并且国产车不仅价格低，配置还高。比如三菱主力车型欧蓝德，智能化配置落后同期国产车几代，这让消费者怎么选？

除了这些历史遗留问题外，三菱近几年最大的错误在于错失了新能源窗口期。

2018年，广汽三菱中方团队提出要开发纯电SUV，却被三菱董事会否决，理由是中国市场新能源政策多变，等看清楚再做。

结果等他们看清楚后，中国市场的新能源越野车早已层出不穷，“电四驱”、高阶辅助驾驶、智能座舱早早上车，导致三菱对国内消费者而言，已经食之无味了。

同样是日系车企，丰田、本田这些大厂有钱，能在后期使劲追一追国产新能源车的进度，但是三菱就没这个实力了。

三菱作为雷诺-日产-三菱联盟的边缘成员，得不到内部的资源倾斜，以至于在华项目常年没有足够资金支持。在电动化转型这件事上，三菱就算心有余，但力也不足。

所以最终在中国杀死三菱的不是一款车，一台发动机，而是一个充电桩。

三菱退场，但越野还在。

信仰从来不是刻在车标上的，而是刻在需求里的。没了三菱，但哈弗、坦克、方程豹、东风猛士，一批批国产车正在成为新的信仰。

那么你们现在会选择国产硬派越野车吗？