“半价理想”赢麻了：零跑首传盈利捷报

“不一样”的零跑，迎来了首次半年期盈利。

8月18日晚，零跑汽车发布2025年上半年财报：上半年交付221664辆，同比增长155.7%；实现营收242.5亿元，同比增长174%；净利润3303万元，首次实现半年期盈利；综合毛利率14.1%，较上年同期的1.1%提升13个百分点，至历史新高。

资本市场的反馈同样积极。财报发布次日，零跑汽车涨幅达到7.63%，创上市以来股价新高。

从产品与品牌定位看，零跑可谓造车新势力中的“性价比独苗”。真正长期坚持高性价比路线并做成规模的新势力并不多，相对而言，蔚来、理想主打高端，小鹏虽强调性价比但科技属性更强、并非极致低价路线。在这样的对照下，零跑的路径更具特殊性。

当然，半年期盈利并不意味着可以高枕无忧。价格战与“性价比之争”仍在加剧，主流大厂正通过垂直整合与规模优势对10万至20万元价格带降维打击。零跑既要守住现有性价比护城河，也需要在产品与品牌上“向上走”。

唯一跑通“性价比”路线的新势力

相比换电起家的蔚来、增程路线的理想，零跑的标签似乎只有“性价比”。事实上，零跑是这一细分定位中坚持至今并取得规模的唯一新势力车企。

咨询机构杰兰路发布的品牌档次指数报告显示，在被调查的65个汽车品牌中，属于“经济品牌”档次的仅有零跑和蔚来的子品牌“乐道”两家新势力，其余均为传统车企或大型车企旗下的“大厂新势力”。考虑到乐道是蔚来主攻大众市场的第二品牌，零跑成为真正以高性价比著称的新势力“独苗”。

从价格体系来看，零跑的平均售价远低于其他新势力。今年上半年，零跑新车交付均价仅约14.85万元。目前零跑在售车型中最贵的是中大型SUV零跑C16，官方指导价为15.18万至18.18万元，顶配也未超过20万元。可以说，零跑是新势力中唯一一家没有“高端车”的公司。

事实上，新势力选择不在中低端市场竞争，并非没有道理。对于汽车产业而言，规模效应至关重要，如果缺乏规模优势，从生产成本到原材料议价都难以占据优势地位。这也是新势力在“价格战”中难以与大厂抗衡的重要原因。

不过，零跑能够在几家大厂的竞争中实现突破，离不开其在产品层面的持续打磨。

从产品战略角度来看，零跑创立之初，负责打头阵的是S01与T03这两款产品——一款是小型电动双门轿跑车，另一款则是纯电微型车。两款产品一个市场非常小众，另一个则竞争激烈且利润空间更加有限。

不过，零跑很快转向主流市场，集中精力打造了C10、C11、C16等几款SUV车型，并迅速补齐了增程版车型，以满足更广泛的用户需求。从市场选择来看，零跑的转身颇为明智——SUV是新能源消费者偏爱的主流细分市场，而增程式则兼顾了续航与成本的平衡。

而在当时，另一个主打性价比的新势力哪吒汽车却将重心放在轿车哪吒S及轿跑车型GT等车型上，SUV产品全部集中在小型、紧凑型车型上，首款中型SUV哪吒L则在2024年才正式推出。

同时，从产品本身来看，零跑对于“感知价值”的把控十分到位，即便价格不超过20万元，“冰箱 彩电 大沙发”等家庭用户偏好的配置一个不少。甚至，此前难以下放至20万元以下车型的激光雷达也被零跑带到了10万级车型上。

当然，高性价比不仅来自于表面的“堆配置”，更源于深层的成本控制能力。零跑走的是一条“全域自研+深度垂直整合”的路线，在三电核心部件到电子架构等关键技术方面均掌握自主研发能力，这为其降低成本奠定了基础。

机器人企业宇树科技创始人王兴兴曾指出，“设计是降本的主要原因，其次才是大规模量产，单靠大规模量产来降本是弯路”。从零跑的案例来看，这一观点在汽车行业同样适用——通过技术设计和垂直整合来降本，比一味依赖规模摊薄更为有效。这也解释了为什么许多传统车企虽然体量庞大，却在价格竞争中难以超越一些造车新势力。

概括而言，零跑更像是“轻资产版”的比亚迪。比亚迪通过产业链纵深的深度垂直整合，以自产与外供降低核心部件成本；零跑则剔除更多上游重资产环节，把资源集中在研发与架构侧，通过“设计降本”“平台通用化”等方式实现系统层面的成本优化。

Stellantis、一汽等传统车企纷纷选择与零跑进行合作，也能从侧面印证，零跑在“降本”技术方面，确实具备“真功夫”。

向上突围与出海仍是关键

零跑实现盈利的关键因素，除了销量的爆发式增长外，还有一些额外因素。

财报显示，上半年营收提升除了销量因素外，还包括战略合作带来的收入增加。此前有媒体报道称，零跑在一季度收到了来自Stellantis的3亿元“技术服务费”，并贡献了2亿元毛利。如果扣除这些临时性收入，零跑汽车业务自身的长期盈利能力仍需进一步观察。

同时，从市场情况来看，价格战的范围已从“卷价格”扩展到“卷价值”。今年年初，多家车企相继提出“智驾平权”概念，加速推动辅助驾驶的普及。零跑部分车型虽在硬件上已做好准备，但在软件能力、功能覆盖与体验稳定性方面与第一梯队仍存在差距。

在今年3月的财报 电   话 会上，零跑表示将把智驾团队扩充至600人以上，并在年内投入8亿元以上。但与头部大厂相比，这一投入规模仍存在不小差距，想要进入第一梯队的可能性相对较低。

因此，对于零跑而言，在中低端市场前景仍不够明朗的情况下，向上“突围”与出海仍然是关键所在。

在8月18日晚间的财报  电   话 会中，零跑汽车透露，D系列产品最快将于今年10月亮相，并在明年一季度上市，涵盖MPV与SUV产品。据了解，D系列将成为零跑首款冲击30万价位的旗舰产品，首款车型将是一款全尺寸SUV。

值得关注的是，近期还有传闻称，零跑将与华为展开合作，旗下车型有望搭载华为ADS辅助驾驶系统。如果该传闻属实，D系列则将是最有望搭载华为ADS方案的零跑车型，这对于志在冲击高端市场的零跑而言，无疑是一剂强心针。

海外市场方面，零跑在  电  话 会上表示，B系列车型将率先在欧洲投产，并在Stellantis的协助下加速扩张。当前，Stellantis在马来西亚的工厂已下线首台C10 OTS（工装样件），零跑计划于2026年底前在欧洲建立生产基地。

同时，在销售网络方面，零跑与Stellantis的合资公司“零跑国际”已在欧洲、中东、非洲与亚太等地30个国际市场建立了600家兼具销售与服务功能的网点。

写在最后：

从某种意义上说，零跑更像是当年闯入手机市场的小米。

“消费平权、高配低价、成本革命”这些标签，同样适用于零跑。赛道与周期虽不同，但二者的共性在于，不是靠参数碾压对手，而是以系统化的方式改写了成本模型，为新玩家颠覆既有市场格局创造了机会。

然而，小米手机今天遇到的高端化难题，零跑同样绕不过去。当一家企业、一个品牌长期成为“性价比”的代名词，那么它的高端故事便很难讲通。如何在保持性价比优势的同时实现品牌向上突破，将是零跑未来发展的关键命题。