L3级车型生产准入将有条件批准，自动驾驶私家车真的要来了吗？

工信部等八部门联合发布了《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》的通知，其中关于推进智能网联汽车准入和上路通行试点的话题引起热议。有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善，深入开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点等核心话题成为焦点。

具备自动驾驶能力的汽车要来了吗？

有网友在评论区提出了类似的问题。

笔者只能说不要着急，私家车的自动驾驶汽车产品短期内还是不会来的；该工作方案中还有一些关键信息没有被足够关注，比如要促进物流、环卫、出行服务等多场景应用，鼓励重点地区逐步拓展跨区域协同应用。

简单理解这段描述则是自动驾驶汽车产品在一个阶段里还是会以商用车为主，并且会在划定的试点区域内进行测试运营；主要应用领域还是无人驾驶出租车，环卫洗扫车，或者物流快递行业的专用运输车。目前的试运营无人驾驶车辆就在相关领域里，推进智能网联汽车准入和上路试点的计划，在个人看来应当是扩大试点区域，鼓励汽车制造企业开展相关业务；至于私家车的自动驾驶应当还需要较长的周期；以华为的规划为参考，其将于2025年推进L3的规模商用，城区场景继续开展试点；2027年计划实现L4的规模商用，2028年达成无人干线物流的目标。

关键词是商用。

这里所谓的商用应当如何理解虽然是见仁见智的，但在“车路云一体化”的前提条件下，相信保守一些的理解应当没有错。

私家车实现自动化的最大难题较为难以克服。

商用车的驾驶自动化在试点区域里可以相对安全的运行，究其原因有三点：试点区域内的车流量不会过于夸张，道路监控设施足够完善，无人驾驶车辆与普通社会车辆存在明显的外观特征差异。于是在试点区域内社会车辆的特点会一定程度的类似于无人驾驶汽车，说穿了就是会足够遵守交通法规，同时遇到无人驾驶车辆也会进行避让；在所有车辆都足够遵守交通法规的前提下，不懂得“变通”的自动驾驶车辆是可以保证行车安全的。

反之，如果无人驾驶车辆与普通社会车辆没有外观上的差异，其他司机在驾驶车辆时则不会主观的对其进行避让；在车流量较大的路段中，司机们的驾驶行为不可能做到100%规范，其中难免会出现一些可保证行车安全但客观存在违法驾驶的情况。无人驾驶车辆面对这些行驶状态不够规范的社会车辆，其出现判断错误的概率难免会比较高。

所以私家车的无人驾驶需要对应的道路系统，至少需要实现机动车、非机动车和行人的各行其道；道路也需要完善的智能路侧单元系统；以此能够实现交通事故率的下降，交通效率的提升，等等。

可是最终能为城市带来什么？

或许这才是最值得思考的问题。

道路交通秩序变得更加理想，交通效率更高；但是没有工业的城市还是没有工业，依靠农业的城市依然要依靠农业。智慧交通无法为城市带来实质性的改变，那么是否需要投入巨大的代价去打造“车路云一体化”交通系统则是值得商榷的事情。中国有接近700座城市，不同区域的城市的经济发展状况存在一定程度的差异，汽车和其他机动车、非机动车保有量显然也是存在差异的；所以即便出现L3级标准的私家车，其使用驾驶自动化系统所需要的道路也只能是部分区域才会具备。

车辆的适用区域是有限的，潜在商业潜力和商业价值理论上也是有限的。

从这个角度来分析预测私家车的驾驶自动化，笔者主观上还是难以给出积极预期。

目前的汽车保有量是3.59亿辆，新能源汽车保有量为0.36亿辆；智能汽车主要为新能源汽车，也就是说需要完全依靠人工驾驶的传统汽车保有量还有3.23亿辆之多。只要这些车辆还在以人工驾驶，少部分的社会车辆智能汽车想要实现无人驾驶就是不够现实的。

不过自动驾驶商用化的市场潜力确实很大。

通过自动驾驶技术实现物流运输、城市交通的驾驶自动化，理论上能够降低运营成本，进而合理调控物价和公共交通的使用成本；只是在这一个阶段里，职业司机的生存压力会变得更大，但是这样的技术变革是难以避免的。