销量和政策，蔚来的左右手

2020 年 4 月，蔚来与合肥政府正式签约，获得了合肥市建设投资控股（集团）有限公司等战略投资者 70 亿元融资。事成之后，蔚来汽车在微信公众号上发表了一篇文章，文章标题打出了那句藏在心中已久，但迟迟不敢说的一句话：「曾经的担心过去了，买起来吧。」

这句话彻头彻尾地体现在了蔚来 5 月的交付量上。

2020 年 5 月，蔚来汽车一共交付 3436 辆新车，其中 ES6 2685 辆，ES8 751 辆，交付量环比上涨 8.9%，同比上涨 215.5%。2020 年累计交付量达到 10429 辆，蔚来品牌累计交付量达到 42342 辆。

01没有倒闭风险，用户放心买单

2020 年 5 月的交付量对于蔚来而言是个里程碑，这是蔚来汽车自 2018 年 5 月交付以来，单月交付量最高的一个月，上一个交付记录是 2018 年 12 月的 3318 辆。

虽然二者在数字上并没有实现太大的区别，但是这两个数字背后有着根本性的区别。

2018 年 12 月的 3318 辆，更多是完成产能爬坡后，积压订单支撑起的数量，而今年 5 月的 3436 辆，基本来自新增的需求。

在 2020 年 2 月底，北京市发放了 54200 个新能源汽车购买指标之后，我曾采访过多位持币待购的意向车主，心动蔚来但迟迟不敢下单的核心原因就是，害怕刚买了车，公司没了。

拿下合肥市政 70 亿融资，不再面对倒闭舆论的蔚来，显然从容了不少。

当然，仅仅有了新的融资是不够的，如果不能实现自我造血，钱总有烧完的那一天，摸爬滚打了 5 年多的蔚来距离毛利转正也更近了一步。

2019 年 Q4 财报电话会议中，蔚来给出的预期是 2020Q2 实现毛利率转正，在 2020Q4 实现毛利率二位数的目标。

在 2020 年 Q1 的财报电话会议上，李斌重申了 Q2 毛利率转正的目标，并且给出「单车毛利率超过 5%」、「公司毛利率超过 3%」的具体数值。

而毛利转正的背后由两块组成：更高的销量和更低的运用成本。

2020 年 Q1 蔚来的总交付量是 3838 辆 ES6 和 ES8，而 Q2 预期的交付量是 9500-10000 辆，即使按照 9500 辆来计算，环比 Q1 也将有超过 147% 的涨幅。

结合交付量及毛利率的预期来看，蔚来有信心在季度交付量达到 10000 辆的时候，实现「单车毛利率超过 5%」、「公司毛利率超过 3%」的目标。

做个简单的盘点，蔚来 4 月的交付量为 3155 辆，5 月的交付量为 3436 辆，截止目前，Q2 总交付量已经达到 6591 辆，如果 6 月能够保持 5 月的数据，破万并没有太大的难度。

更高的销量意味着蔚来在面对供应商时，议价的话语权更高，其中就包括电动车成本的大头电池。

即使按照每辆车均搭载 70 kWh 电池包，蔚来 5 月在电池上的需求就超过了 240 MWh，虽然距离特斯拉的 580 MWh （4 月数据）还有一定差距，但在造车新势力中也是当之无愧的第一名。

根据我们的信源，蔚来已经和宁德时代达成协议，电池成本有将从 1200-1300/kWh 降至 900+/kWh，这对于整车 BOM 成本的降低有着非常大的帮助，并且极有可能成为毛利转正的最大助力。

再回到今年 Q1 的财报，有两个数据非常亮眼：

• 2020Q1 总亏损为 16.9 亿元人民币，较 Q4 大幅减少 40.9%，较 2019 年同期减少 35.5%。

• 2020Q1 销售及管理费用 8.48 亿元人民币，环比减少 45.1%，同比减少 35.7%。

这意味着蔚来已经从那个当年大手大脚的「富二代」转型成为了一个「经济实用男」。

除了这些向好的指标之外，蔚来还成为了当前政策的最大宠儿。

02利好不断，产能瓶颈？

4 月 23 日，2020 年新能源汽车补贴政策正式落地，其中一条信息尤为显眼：新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），为鼓励「换电」新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，「换电模式」车辆不受此规定。

但，这还没结束。

5 月 22 日，李克强总理代表国务院在十三届全国人大三次会议上作《政府工作报告》。其中报告中指出重点支持既促消费惠民又调结构增后劲的「两新一重」建设。而对于新能源汽车行业最为重要的是，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车。

想要推广普及新能源汽车，核心在于解决补能问题，特斯拉的方式是大规模推广自建的超充站，但是受限于电池快充技术瓶颈，国家把目光投向了基建成本更高，但是补能更高效的「换电模式」，在发展快充技术+建设充电桩的同时，并行推广换电技术。

目前支持换电的车企主要有蔚来和北汽，接连的政策利好让蔚来在换电这条路上越走越顺。

截止 5 月 31 日，蔚来总布局了 132 座换电站。但从蔚来目前的 42342 台总交付量来看，在一些热点地区的换电站已经出现了供不应求的情况。如果蔚来接下来每月都能保持 3000 台以上的交付量，那么换电站的饱和度会越来越高，供不应求的情况也会越演愈烈。

而蔚来扩增换电站的速度并不快，2019 年 Q4 财报电话会议中蔚来透露「关于整个体系，和周转电池的投入来讲，因为我们的用户量在增加，总体的规模我们这个方面的投入在1个亿人民币左右。」

对于单个建设成本超过 200 万的换电站来说，1 个亿的投入仅能增加几十个换电站，考虑到接下来的增量，以及高速+热点地区的建设广度，这个数量并不算多。

而在推进过程中，还会面临大量的选点地皮审批、区域变压器增容等问题，但政策开始向好之后，解决问题的阻碍可能就完全不一样了。

虽然目前政府方面并没有给出明确的补助方案，但我们可以从几个方面试着探讨一下。

推进的阻力主要来在两块，较高的成本和慢且复杂的审批过程。

成本来自两块，一块是较高的设备成本，一块是后续的电费成本，虽然电费单价并不算高，但是抵不过越来越大的交付量。

如果在铺设的过程中，政府能够在建设和电费上提供一些补助，承担部分基建成本，并在地皮的批复和变压器的增容上提供一些快速通道，换电站的推广可能会更加顺利。

另外，据我们向蔚来相关工作人员了解，二代换电站单个成本有望降到 200 万以下。

回到最初的「解决补能问题」上，如果能够提高高速服务区和热点地区换电站的覆盖率，已经很大程度缓解了「补能问题」。在此基础上，蔚来优秀的设计、良好的服务、丰富的配置和足够的品牌力都是加分项，可预期的是接下来的销量一定

不过，在 2020 年 Q2 的财报电话会议中，蔚来透露，目前工厂的产能为 4000 辆/月，但供应端存在一些瓶颈，所以目前产能限制在了 3400-3500 辆左右。

所以对于蔚来而言，接下的时间里似乎产能才是交付量的瓶颈？

至此，蔚来汽车股价在接连的利好之下，已经连涨  5 天，股价突破近一年来的最高点。