中保研加大碰撞测试难度，“应试造车”还能过关吗？

如今，国内消费者对汽车安全愈发重视。最近，中保研发布公告，针对《中国保险汽车安全指数规程（2020版）》征求意见。与之前相比，新规测试中增加了不少项目，比如副驾驶一侧的正面25%偏置碰撞、大灯评测、车道偏离辅助测试、自动紧急制动-车对行人与骑行者等。这意味着中保研增加了考试难度，虽然还未正式施行，不过我们似乎已看到“差生们”在瑟瑟发抖。

中保研因皓影的碰撞测试“消失”了半年多，重出江湖后又被帕萨特“坑”了一手，虽然公信力有所下降，但是中保研的测试仍然是国内较为严格、全面的。大多消费者会关注中保研测试的重点车型，并且愿意相信中保研公布的结果。

中保研“一撞封神”

中保研在三年时间里完成了60余款车型的测试评价工作，成绩有好有坏。真正让中保研出名的是去年帕萨特碰撞测试中A柱弯折，这件事不仅让中保研“一撞封神”，还让帕萨特“倒地不起”。

在出事之前，大部分消费者认为，大众的产品用料足、皮子厚，安全性高，而且帕萨特又加上了高级的设定，所以能够常年在中级轿车市场中称霸。可出事之后，帕萨特的销量迎来断崖式的下降，今年一月份，其销量跌幅在50%左右，当时帕萨特终端优惠幅度已超过6万元，但仍不能挽回颓势。

最近帕萨特“二进宫”，再次在中保研进行碰撞测试，这次帕萨特的A柱得到了针对性的加强，一雪前耻并取得了较为理想成绩。但是，很多消费者并不买账，对待帕萨特的态度一如既往。

从帕萨特这两次碰撞测试看到，失去安全的口碑，即便有大众的金字招牌也无法轻易挽回，但真正能“撞”出真相的测试并不多。在中保研C-IASI出现之前，碰撞测试基本只有中汽协的C-NCAP在做，而他们的测试内容更加普遍化，大多数产品可以轻松通过测试。并且国内对机动车安全标准的相关法规制定较早，不够丰富也不够严格，让很多车企钻了空子。

比如本田思域、大众途观L、现代领动以及日产西玛等，这些车型在“美版中保研”的IIHS碰撞测试中，取得全部优秀的成绩。而这些车型进入国内后，在中保研的碰撞测试中，成绩一落千丈，只能在合格的边缘徘徊。毫无疑问，这些车企在合法合规的前提下，缩减了造车成本。就好似一名学生考试时，只做60分的题，而不向更高的分数冲击。在汽车行业中，这样做的车企的确有不少，不过一旦被消费者发现，其必将付出代价。

标准不断提升杜绝“应试造车”

虽然经过帕萨特事件后，中保研的公信力有所下降，但是我们可以看到中保研依旧秉承着自己曾提出过的“服务社会，促进安全”理念。中国工程院院士钟志华也曾说过：“安全指数工作对我国汽车自主创新是一个很大的推进，对汽车社会进一步成熟和发展、消费者利益的保护都是一个新的起点，将会起到历史性的作用。”

中保研的出现已经起到了震慑作用，如今它继续增加开卷考试的难度，让偷工减料的车企无所遁形，逼着他们对产品进行改进，从而推进行业整体向好发展。

而且中保研新增的测试项目并不是毫无根据的，比如说增加副驾驶25%偏置碰撞，就是中保研在充分研究IIHS乘员侧正面25%偏置碰撞测试方法基础上，结合国内正面偏置碰撞左侧右侧事故发生概率的特征，经过大量试验验证和CAE分析总结，才将这项测试列为选做项。

其他几个新增测试项目同样是结合我国汽车行业发展现状、事故发生概率，并在实验验证后，通过分析总结制定的。现在中保研执行的还是2017年所制定的标准，但是汽车行业发展迅速，标准也需要与时俱进，才能推动行业正向发展。

水滴观点：目前来说，有很多车企仍属于“应试造车”，虽然这样的做法不得人心，但是很长一段时间里，大多消费者并不知道他们的真面目。而中保研这类非营利机构出现后，让这些所谓“安全”的产品原形毕露，让消费者认清他们的真实面孔。

文/吴垠