几何A曾经号称自己是“东半球最好纯电动车”，为了避免误会与争议，称眼前这台广汽新能源Aion S是东半球第二好的电动车，或许比较稳妥。

玩笑归玩笑，比“谁是第一纯电动”更重要的是，Aion S产品本身到底如何？我有机会花几天的时间深入接触了这款给我带来很大新鲜感的物种，想尽可能地将我所看到、体会到的写下来，与各位分享。

不回避核心关切，我想先从续航能力聊起。因为Aion S之前便深陷“等速续航门”，被舆论所质疑。我在拿到的是Aion S顶配（魅Max 630）。满电量的情况下，以完全日常的行驶状态（不吝惜开启空调或音乐）行驶至11%剩余电量，共行驶了325km，平均电耗15.9kWh/100km。

需要说明的是，其中因为粗心忘了熄火，将空调开足原地停了约2.5小时左右，这也解释了为何平均时速低至24km/h。测算下来，整个试驾过程真实续航里程大约可以达到370km-380km之间。如果工况更理想，或者适当温和地进行驾驶，达到400km的实际续航，应该是不成问题的。

如何评价这样的续航表现？应该给予肯定！目前实际续航能达到400km的纯电动车并不算多，400km意味着在长三角或珠三角中短途出行基本没有里程焦虑，市区内行驶每个月三至四次充电的频率即可。

如果进行横向比较，以我开出的最理想电耗为例，Aion S在城市快速路为主的工况最低能低至11.5kWh/100km，而作为参照物，荣威Marvel X全驱版在温和驾驶的前提下，相似路况电耗也很难低于16kWh/100km。显然，两车性能的差距不能完全解释如此大的能耗差距。

我相信“等速续航”并非刻意套路，也许只是在当前焦虑下迷失自我。厂家也应该认真思考，如何与真实用户需求之间搭建起有效的沟通桥梁，而不是用一个虚标的数字去回应非目标群体或者竞对的质疑。

☆这样的续航表现是如何达到的？或许要从许多维度进行解析。

造型好看很重要，但是争取将风阻系数降低0.01更有意义。从侧面看Aion S，你会发现短后悬、短后备箱盖的设计，一方面有助提高车内空间利用率，另一方面可以使气流发生分离的点尽量靠后，降低后方的真空区面积，以实现更低的压差阻力。

它没有采用隐藏式门把手等过于前卫的设计，仅仅希望将风阻作为一个整体进行优化，在最终实现0.245的Cd值同时，造型没有变得过于“怪异”，反而颇具接受度，这是广汽整体设计实力的一次集中体现。

升起底盘后，我发现续航表现背后更多的奥秘。非常平整的覆盖件，以及尾部类似扩散器式上翘的设计，加快了气流的通过，进一步为优化风阻做出了贡献。

轻量化则是另一个绕不开的话题，Aion S整备质量1625kg，大约比同尺寸燃油车重了200-300kg，整体车重控制还算合理。从细节处找些端倪，可以看出它轻量化的思路。

车轮架采用铸铝材质、下摆臂采用双层冲压钢材，这只是入门级轻量化手段，真正的轻量化奥秘，藏在下护板内。

卸下前部下护板后，可以看到一个铝合金框架式副车架。广汽新能源号称Aion S基于全新纯电平台开发，从副车架的角度看，全铝合金框架确实代表了全新的架构。

全铝合金用料，成本真的会很高么？仔细观察工艺细节可以发现，它大部分是用标准化型材+机床加工件焊接组成这一框架，虽然物料成本不低，但很少依赖模具冲压或铸造，算是有效的成本控制手段。

我姑且大胆认为，这种设计思路除了有效的轻量化外，还带来这些好处：

•框架形状可以随不同车型进行调整，因为电机悬置要求没有发动机苛刻，所以悬置位置也完全可以根据框架形状需要做出调整；

•悬挂结构也可以做出相应的调整，因为衬套与副车架的连接件可以通过改变数模直接加工，虽然研发成本不可省去，但至少工艺成本可以接受；

•纵向溃缩区长度足够长，可以更好地保护后方的电池组；

红圈为高度对称的悬置设计，不同车型或许可以适当更改，同时也实现了等长半轴等前驱车很难做到的底盘结构

如果吹毛求疵地说，副车架与车身之间的连接采用螺栓固连，虽然完全能满足电机与车身之间隔振的需要，但是也减少了一小部分对路面激励的过滤功能。

另外，20万的车型后悬采用非独立悬架，在很多人眼里或多或少也算一个“黑点”。当然，只要不是过于苛刻的用户，以上两个细节实际开起来不足为虑。

电机和电池，则是续航表现的“内核”。Aion S搭载的日本电产（NIDEC）E-Axle集成式135kW电机，空间紧凑，同时重量控制在87kg，有效弥补了一部分电池重量增加所带来的损失。实际体验下来，这台电机没有给乘客带来强烈的眩晕感，或许也和油门踏板信号的优化有关。

电池采用的是宁德时代811电池组，配备水冷功能。这种高镍、低钴正极材料的电池正在逐渐普及。其能量密度达到170Wh/kg，这使整个58.8kWh的电池组质量控制在了354kg。最具标杆意义的Model 3采用2170电芯，80.5kWh电池组质量则为478kg。简单的除法可知，两者能量密度接近了同一水平线。

目前业界电池组的平均成本约在1000元/kWh左右，而BOM成本增加会带来车价成倍的增长。因此Aion S出于成本、效率和实际用户需求考虑，没有盲目地把电池扩充至更大的水平，也可以理解。

不过Model 3这类产品在纯电平台开发之初，便考虑到将DC-DC、充电机、配电器以及电机控制器等原件的高度集成化，部分位于后桥或者后座下方，带来的最大好处便是四驱车型依然可以提供一个有一定实用性的前备箱。

而打开Aion S的机舱，你会发现即使有紧凑的E-Axle电机节约空间，但是整体布置依然比较“粗放”，就像七大姑八大姨一起进来占满你家客厅似的。

举个有意思的小细节，Aion S充电的走线从后方接入机舱，电能最终再返回电池，而线束高度集成也是轻量化的有效手段之一。因此，在布局理念上，Aion S的纯电平台还有一些值得学习的地方。

总体而言，我觉得Aion S的新能源架构，潜在的延展性很不错，是一个更面向纯电动发展趋势的设计理念。与之配套的电机、电池，也体现出较为先进的水准。虽然在集成度、布局方面与行业顶尖水平存在一部分的差距，但是能看到这样的设计思路，还是非常宝贵的。结合顶尖的空气动力学优化水准，它的实际续航表现非常令人放心，难道不是么？

☆用工程化语言介绍完最“硬核”的部分，那么这台Aion S其他的产品体验，到底如何呢？

首先，对于Aion S的内饰做工，我并不吝惜赞美之词，豪华的用料水准、装配缝隙把控，甚至出风口精致的细节都无可挑剔。即使官方所谓的“麂皮绒”用料长期使用或许不好打理，但是，20万能买到堪比奔驰的逼格，这些潜在的烦恼完全可以忍受。

后排乘坐空间足够宽敞，头部空间没有受到电池组压缩，处于完全正常水准。同时后排座椅H点位置也略高于前排，这是提高长途乘坐舒适性的有效方式。

不仅后排有出风口，而且因为电池给力，空调的制冷也不必畏手畏脚，相当“冻人”，点个赞！

前排储物空间足够人性化，双层储物空间设计，把无线充电安放在最顺手的位置。

后备箱也非常规整、实用，一定程度弥补了没有前备箱的缺憾，与燃油车相比，这样的后备箱空间也完全拿得出手，难不成纯电动车主的口味更刁钻了？

☆不过接下来，可能就是要密集吐槽的部分。没错，这台Aion S所有的电子设备都太不靠谱了！

比如说，拥有行业最清晰的全景影像（目测与奔驰E级采用相同供应商），但是一启动经常卡机，变成一张高清的图片，你让我如何倒车呢？

比如说，主动刹车、自适应巡航所需的摄像头、毫米波雷达，经常集体罢工，让我无从下手。从私心的角度出发，想用这两个功能确实希望开车时偶尔能开开小差，如果不够靠谱，那么选装它们的最大动机也失去了。毕竟咱也不是不会开车呢，对吧！

值得表扬的是，车道保持功能启动车速相对较低（30km/h），提高了城市驾驶的实用性，但是在自适应巡航的逻辑上，有一个小细节做的还不够完善——在方向盘输入转角信号时，它的自适应巡航依然有加速前进的趋势，这会带来一些潜在的危险，希望后期能加以改善。

车机系统也有吐槽之处，语音识别反应不够快，部分地址不够准确，这些还在接受范围内，但是直接黑屏让我看Logo是什么操作？

高科技的太阳能天窗，号称能在暴晒下开启车内外循环，实现通风。我差点信了，于是在太阳下真的傻傻地晒了半个小时，但似乎没什么效果，难道是我的打开方式不对？

相比之下，中途不用换挡的真•自动泊车功能除了偶尔识别不出车位外，还没有出现过特别不靠谱的情形，但是其他电子设备的不稳定性，让我对这个功能似乎也有些信心不足……

其实这些瑕疵无关新能源车，应该是广汽整体的电子架构水平还有待提高，燃油车也有概率出现这样的问题。不过众多新鲜事物堆在一起，似乎会给人新能源车特别不靠谱的印象。希望这些不靠谱，只是试装车独有的“鲜明特征”吧！

如此多的信息量，我认为Aion S具备了一台新能源车非常良好的工程素质基础，甚至可以负责任地说，达到了目前国内顶尖的水准。但是电子设备可靠性严重的偏科，或许会成为用户选择的顾虑之一。

如果要给一些有效的购买建议，入门的魅530只针对大客户开放，你很难买到。选择15.98万的魅630车型，你可以买到一个靠谱的真实续航，帅气的外观，非常高级的内饰做工，以及实用性不错的车内空间。这些产品力，完全对得起15.98万的价值。17.28万的Evo版本多出了全景天窗等少数配置，并提供了其他高科技配置的选装条件。但是正如我们所测试的，那些选装配置使用体验并不算好，所以目前该不该装，或者要不要直接上20万买Max版，结果相信你已明了。

最后说一个有趣的小细节，在家用3.3kW充电功率下，58kWh的电池组要用去将近20小时才能充满。所以对于将来这些主流的纯电动车，真的不要再拿“飞线充电”了，不仅不安全，而且真的充不满！

本文作者为踢车帮 饕饕