华为不造车，或许比造车更需要底气

「这是个老问题了」。

面对媒体提问「华为不造车的策略会坚持不改变么」，华为轮值副总裁徐直军如此回答，语气略显无奈，仿佛全世界都不相信华为不造车。

一方面屡次官宣不造车，另一方面华为与汽车行业的联系也愈加密切。在第 18 届华为全球分析师大会上，华为还首次邀请了汽车媒体。这场向外界透露华为战略方向的大会， 60 分钟的主题演讲，有 25 分钟都是和智能汽车相关。

华为轮值董事长徐直军还在会上分享，车 BU 是目前华为体系内，除消费者 BG 外组织最完整的事业部，从规划研发到销售交付一应俱全，即便受制裁和疫情双重影响的 2020 年，华为在智能汽车领域的研发投资依然达到了 10 亿美元。

不造车的华为，一年在智能汽车领域就要花掉 10 亿美元，再回过头看看小米为造车准备的 100 亿人民币「见面礼」，似乎不太够用。

华为真的会坚定不造车么？事实上，对华为这类以软件为核心研发能力的企业而言，选择不造车，或许比选择造车更难。不造车，就意味着要在技术上有绝对的领先地位，对核心部件的设计与采购有足够话语权，这样才能保障拥有一定市场占有率和足够的硬件销售利润，以及不亲自参与制造组装，依然能够构建生态闭环。

换言之造车可能会是更稳妥的操作，自己做自己的甲方，就算全世界都不选择自己的方案，至少还能自己抱紧自己。能够将软件技术、操作系统、内容生态等高利润、极具规模效益、可替代性低的业务推广出去，不去碰传统制造业自然是最符合组织利益的选择。

所以不造车，透露的是华为对其在自动驾驶、智能网联领域的自信，底气十足。

上海市区 1000 公里无干预自动驾驶

华为认为自动驾驶是汽车四化转型的核心，因此构建自动驾驶软硬件全栈自研也是华为在汽车领域的重心。凭借在 ICT 行业的技术积累，华为现阶段已经构建了传感器、感知算法、计算平台、自动驾驶操作系统、智能车控操作系统等全栈的研发能力。在全球分析师大会上，徐直军也表示，「华为的自动驾驶方案已经能够在上海市区实现 1000 公里无干预，比特斯拉强多了。」

华为布局有多全？我们具体来看。

传感器领域，去年 12 月，华为便发布了自研的 96 线「带微转镜半固态激光雷达」，10% 反射率下的探测距离能达到 150m，水平视场角 120°，搭载 3 个该激光雷达，便能够实现 360° 深度信息的环境感知，为智能驾驶提供超强感知能力。首款挂华为「HI」标的车型极狐阿尔法 S，便是搭载了 3 个华为激光雷达，能够实现复杂城市道路的自动驾驶。

关于激光雷达，量产的最大阻碍是在于成本，华为自研的 96 线激光雷达现阶段成本在 500 美元左右，计划未来会逐步降至 200 美元左右。率先量产，逐步拉低价格，是华为为自动驾驶推广做的一大贡献。

除了激光雷达，华为的传感器产品线还包括毫米波雷达和摄像头，较为重磅的是，今年上海车展前夕，华为将举办品牌之夜，届时会发布一款 4D 毫米波雷达，补齐了华为自动驾驶传感器量产上车的最后一块拼图。

在计算领域，华为同样拥有云计算和边缘计算齐备的产品线。华为在自动驾驶云计算推出了「华为八爪鱼」，能够实现自动驾驶数据分拣、自动标注，以及模型训练，同时还能提供云端虚拟仿真测试。自动驾驶模型训练极其耗钱耗时，有了成熟的云计算，能够事半功倍。

自动驾驶同样对车端边缘计算算力要求极高，正如徐直军在大会上分享的观点，智能汽车必须实现自主的自动驾驶，不能依靠场端路端设备，因为运营商不可能保障任何区域 100% 不断网。为了智能汽车能够实现自主自动驾驶，华为也在去年发布了基于华为自研 CPU 和 AI 处理器的异构计算平台 MDC210 和 MDC610，前者算力 48TOPS，后者算力 160TOPS，能够支撑现阶段智能汽车的算力需求。为了实现更高等级的自动驾驶，华为今年也将发布算力更高的 MDC 计算平台。

在控制执行上，华为也有整套域控制器和自研 EE 架构，同时还打造了专为智能汽车设计的智能车控操作系统。综合来看，华为确实掌握了自动驾驶感知、决策、执行的全栈软硬件能力。

目前华为的全套自动驾驶解决方案已通过极狐阿尔法 S HI 版本落地，该车型预计今年第三季度就能量产交付，尾部会挂上华为的「HI」标识。除极狐外，华为还将与长安和广汽进行类似的合作。「作为一家 ICT 行业的企业，华为希望选择一些汽车行业的朋友深度合作，用华为 inside 的方式支持车企打造其子品牌，带给消费者不同的体验，但是这种合作我们会有所选择，不会太多。」

透过老板的这段话，我们能看到华为对自家自动驾驶解决方案的前景是很自信的，甚至还弄起了「华为严选，限量供应」的饥饿营销玩法。

用鸿蒙 OS 串联无缝智能体验

如果鸿蒙 OS 的搭载足够广泛，华为确实更没有亲自造车的必要了，就如同谷歌即便自己不亲自造手机，依然可以定义整个安卓生态内的软硬件发展。

鸿蒙 OS 现阶段已经通过后装智慧屏、智能穿戴设备上应用，华为与极狐合作的阿尔法 S HI 版，也将搭载鸿蒙 OS 车载操作系统。最为重要的是，华为也即将将鸿蒙 OS 推向手机端。徐直军在分析师大会上透露，目前已经有 20 家硬件厂商、280 家应用厂商共同参与鸿蒙生态建设，预计 2021 年会有 40 + 主流品牌、1 亿台设备成为 HarmonyOS 体验的载体。

华为的生态版图里还有 HMS 「包含面对开发者的便捷开发平台，和面向消费者的账号及应用服务」，现阶段华为已经通过华为账号体系打通了手机、PC、平板端以及华为云，消费者能够在不同终端间体验连贯的服务体验，而汽车作为下一个智能终端，也将借助鸿蒙 OS，接入 HMS 生态版图中。

这不仅意味着华为的海量生态能够快速移植到车载场景，更意味着，消费者能够在车上体验连贯的智能服务，借助账号体系实现全智能设备及云端的联动，例如车可以读取华为智能手表上的心率信息，从而更懂舱内乘客的需求。

用鸿蒙 OS 串联起手机、汽车、智能穿戴设备、PC 等一系列智能终端，再用 5G 串联起场端、路端 V2X 信息、华为云信息，即便不造车，也能够构建生态闭环，当然，这一切的前提都是鸿蒙 OS 足够给力。

如果仅仅作为一家智能硬件厂商，华为不得不造车，不造车就是丢掉了万物互联时代的入场券。但如果将华为看做是一家智能生态系统的定义者，那不造车也未尝不可。

所以，大家也别盼着华为造车了，只要够强大，就没必要造车。如同徐直军展望的那样，华为帮助车企改造车，每辆车赚 10000 元人民币，国内未来汽车年销量会到 3000 万辆，那华为一年的利润就是 3000 亿，这已经差不多和华为运营商业务的营收齐平了。