一向低调的上汽集团董事长陈虹，终究还是因为自己的“敢说”上了热搜。

6月30日，在上汽集团股东大会上，有投资者问道：上汽是否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。

对此，陈虹表示：与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。

在明确观点之后，陈虹还有更形象的阐述：“这就好比有一家公司为我们提供整体解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯干。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

陈虹的此番言论，就像是一块不大不小的石头丢进表面平静却暗流涌动的江湖，即便是层层涟漪过后也没有停止发酵的势头，在网友的一片嘲讽声中，陈虹和上汽登上了车圈的头条，至今还没有走下来的意思。

上汽拒绝华为自动驾驶的底层逻辑

这些年，汽车的进化快的只能用瞠目结舌来形容。从传统的三大件到激光雷达、算法、芯片……

毋庸置疑，我们正在迎来汽车产业“百年未有之大变局”，这一点也是汽车业内业外的广泛共识。

虽然“百年未有之大变局”我们一直在喊，但这个共识背后到底意味着什么，很多人并不清楚。

表面来看，“百年未有之大变局”是汽车从燃油走向电动，深层次来看，是汽车从有人走向无人，这一过程软件的重要性开始高过硬件。

软件定义汽车的时代已经到来。

最典型的就是特斯拉，特斯拉毛豆3为什么敢一降再降？

就是因为特斯拉毛豆3的核心利润已经开始从硬件向软件来过渡，自动驾驶 Autopilot FSD 是特斯拉最核心的应用软件，而开启FSD则需要付费。

去年 7 月 1 号，其价格已经上涨至 8000 美元/套，国内约合64000元/套。

按照一台毛豆3三十万元的售价来算，一台车的FSD的软件利润，就占到了车价的25%左右。

要知道，传统汽车制造商的利润能达到10%就已经非常可观了。

汽车产业“百年未有之大变局”的背后，也意味着汽车制造商既有商业模式迎来颠覆。

软件，将关乎汽车制造商的未来。

对任何一个汽车制造商来说，一旦将自动驾驶的核心技术不掌握在自己手里，那么未来的软件利润也就荡然无存。

手机行业就是最好的例证。

之前在小米6X的发布会上，雷军承诺“小米硬件综合净利润率永远不会超过5%”。

随即荣耀总裁赵明评论说“中国绝大多数企业都不超过5%，如果荣耀能达到综合净利润率5%就已经很开心了。”

也就是说一台两千块钱的手机，硬件利润不超过100块钱（不到20美元）。

而2018年，谷歌在欧盟区域出售的安卓设备，如果他们只想安装自己的移动系统，而不安装谷歌浏览器和谷歌搜索的话，将会收取授权费，并且授权费是按照一部手机来算的，最高为40美元。

造手机赚的，远远赶不上提供系统的，这就是现实，这就是软件定义手机的结果。

另一个例子，是苹果与腾讯之间关于微信文章打赏分账的扯皮。

2017年，微信推出文章打赏功能。苹果声称它可以从通过iOS设备进行的“打赏”中分账30%，因为“打赏”等同于应用内购物。

2018年，腾讯和苹果握手言和，双方同意均不从打赏分账中分账。

事情在2020年又发生变化，腾讯同意苹果对微信付费文章带来的营收分账30%。

安卓之于手机制造商，苹果IOS之于苹果，就如同华为自动驾驶之于上汽。

道理很简单，汽车制造商如果和第三方自动驾驶供应商之间，你侬我侬倒还好，一旦双方博弈，那么第三方自动驾驶供应商在技术上、生态上都死死掐住了汽车制造商的脖子。

如果是没什么体量的小厂也就认了，但上汽可是中国的汽车巨头。

——没有任何一个巨头会乐意被第三方掐住发展的“罩门”，就像华为被谷歌摆了一道之后，自己推出鸿蒙OS一样。

而这，也便是上汽拒绝华为自动驾驶的底层逻辑。

自己家就有为什么要用别人家的

上汽为什么拒绝得如此决绝呢？因为自己有啊。

事实上，早在2013年就启动了智能驾驶系统关键技术自主研究的上汽，在自动驾驶领域持有多项专利。其已在高速及城区智能驾驶技术、智能驾驶控制器技术、V2X整车应用关键技术、高清地图技术等方面形成了深厚的积累。

2018年3月，上汽被授予国内第一张智能网联汽车道路测试用牌照。而彼时，上汽已经开展了包括高速公路、特定园区及城区、地下停车场等各种应用场景下智能驾驶技术研究，其整车测试累计里程超过5万公里。

日前，上汽还公布了关于自动驾驶方面的一部分专利。包括：《自动驾驶车辆的雨淋实验装置》、《一种无人驾驶车辆局部路径规划方法及装置》等。

也就是说在自动驾驶领域，上汽自信于技术积累，未来足以应付——自己家就有，我为什么还要买？

当然，上汽并非孤独的前行者，上汽也有自己的“战略合作伙伴”。

2018年3月，上汽与奥地利TTTech签署合资经营合同，以50.1比49.9股比成立合资公司，推进智能驾驶中央决策控制器集成开发，以全面提升二者在智能驾驶领域的核心技术能力。

上汽与TTTech的合作，显然是经过深思熟虑之后的结果。

第一、上汽不直接参与其中，而是成立合资公司，但上汽要“主动权”；

第二、以“智能驾驶中央决策控制器集成开发”为己任，即iECU的集成开发，这是一项不仅涉及软件，硬件同样有很高要求的核心技术开发。上汽需要“软硬兼施”；

第三、TTTech身份特殊，既不是纯粹的互联网科技公司，更不是起于2015年前后的初创公司。

TTTech始于1998年，以网络起家，业务重点覆盖航空航天、汽车、工业以及工程机械。TTTech在汽车圈成名于与奥迪合作的“奥迪ZFAS项目”，成名作就是奥迪A8。上汽在选择合作对象时，要求彼此独立，谁也不成为谁的“依附”。

我们再来看看沉寂近3年之久的，上汽与TTTech成立的合资公司的最新情况。

去年12月，上汽与TTTech成立的“上海创时汽车科技有限公司”，集近3年研发成果，获得了国内首张智能驾驶域控制器平台ISO26262 ASILD产品认证证书。

这意味着创时科技域控制器平台产品满足汽车功能安全最高等级规范，是经过严格测试合规的产品。

基于此，创时科技正在尝试与国内芯片企业合作，随着多个项目的产业化落地，其正在从研发收入性企业逐渐转型为产品收入性企业。

事实上，创时科技正在兑现初创时的承诺：根据规划，创时科技将从事开发、制造和销售高级驾驶辅助系统和自动驾驶的电子控制单元以及相关组件。

答案很明了，上汽控股的创时科技要参与市场竞争，而且计划由来已久。

很不巧，华为很可能将成为上汽在该领域的竞争对手。只不过，创时科技以第三方公司的名义介入，要比上汽直接参与，更有利产品推进。

陈虹所言，只针对自己，针对上汽。

当华为第八次重申不造车之后，终于给出了更真实的原因：华为的ICT业务在欧洲市场有巨大的商业利益存在，其中，德国是华为ICT业务最重要的市场，而德国的支柱产业是汽车产业，如果华为造车，就会和当地车企产生直接的竞争。

也就说，为了核心业务，华为拒绝了造车。那么，同样的逻辑移植到上汽身上，为了未来的“核心业务”，上汽拒绝华为，何错之有？

事实上，当我们在为此“喋喋不休”之际，上汽和华为的合作，其实从2018年就已经开始了。

——更何况造车涉及的领域还很多，何必拘泥于一个华为自动驾驶呢？