“碳中和”成为C位话题，于车企而言意味着什么？

解决气候问题作为一个国家的目标，大家闲暇时谈及总会上升到普通民众无法接触到的层面，例如联合国气候大会、某某国家出台监管条例，仿佛这一切都是国际事务。但实际上，国家的战略目标，最终会经过层层细分，落在区域、行业、企业的身上。此时，碳中和、碳达峰之类的看似离我们很远的目标规划，也慢慢地出现在我们的日常生活中。

举个简单的例子，目前绝大多数车企都在进行电气化转型，纯电动车的市占率逐年增加，同时各大工厂在建设和改造时，都在以“零排放”作为目标。种种迹象都在表明，各大企业正肩负着碳中和、碳达峰目标。但是，位于话题C位的碳中和、碳达峰到底是什么？于车企而言又意味着什么？

近一年来，我们在各大车企举行的新闻发布会上，经常会听到“在某某年能够实现碳中和目标”，其中的“碳中和”就是节能减排的术语，主要指企业、团体或者个人测算在一定的时间内，直接或者间接产生的温室气体排放总量，再通过植树造林、节能减排等形式，抵消自身产生的二氧化碳排放，最终实现二氧化碳“零排放”。

所以，国家、区域以及企业制定碳中和目标，并不是说一定要做到“零排放”，而是碳排放要与碳吸收相同，说白了就是1：1。

而碳达峰如何理解呢？我国目前规划的目标是在2030年前碳排放达到峰值，并且在峰值之后逐步降低碳排放，最终希望在2060年前，达到碳中和目标。所以，碳达峰是需要在碳中和之前实现的，通过一系列的节能减排手段，让碳排放进入平台期，随后通过加大管理力度以及加快产业转型速度等办法，降低碳排放，以达到碳中和目标。

车企将转型步伐加快，会让人有种错觉，为什么这么多行业，汽车行业的转变速度如此之快？据国际能源署数据显示，在过去近30年时间里，我国碳排放总量不断增加。2018年，我国的碳排放总量超过了90亿吨，其中电力和热力部门碳排放占比为52%，工业部门占比为28%，而交运部门的排放量虽少，但也超过了10%，位于各部门碳排放占比排行的第三名。所以，减少汽车碳排放量成为实现碳中和目标的关键拼图。

既然汽车行业成为节能减排的排头兵，那么各大企业肯定要从自家的产品入手，无论是推出纯电车型还是混动车型，亦或是打造新的电动化平台，巨额资金的投入都是在响应国家政策。当然，如果单说汽车行业加快电气化转型步伐是为了响应政策肯定是片面了，因为在碳中和目标提出之后，各大车企都面临一个问题，就是双积分政策，而这也可以看作是强制要求车企进行电气化转型。

“双积分”政策也是随着碳中和目标建立而产生的考核政策，主要是平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分，积分有正有负。如果一家车企产生了负积分并且没有做抵偿措施，那么会受到暂停高油耗产品申报甚至暂停高油耗产品生产等处罚。在这样的政策下，车企们只能加快扩充自己的新能源产品阵营，以求让自己的积分保持正向增长。

当然，积分是可以买卖的，从而也就延伸出了一个新词儿“卖炭翁”，其中的代表便是特斯拉。特斯拉依靠卖积分，最近三年的积分收入分别为4.19亿美元、5.93亿美元和15.8亿美元。

而反例则是一汽-大众，其2020年的积分为负数，接近133万分，当时计划是向特斯拉收购积分，每个积分的报价达到了3000元，收购总价超过了25亿元人民币。在碳中和目标的驱动下，出售积分成为了车企获得利润的渠道之一，同时也成为了车企转型过程中的机遇。综合而言，车企加快电气化转型步伐，一方面满足国家需求，另一方面又是迫于积分压力而不得不做。而这对于一些新兴的纯电动车企而言是机遇，但是对于有着巨大体量的传统车企而言，还需要继续挣扎一段时间。

我们目前了解到的主流车企碳中和目标，都是强调乘用车阵营由燃油车往新能源车转型，但实际上，商用车才是真正的重点。据相关数据显示，在交通运输排放领域各车型占比数据来看，乘用车占比为20.5%，摩托车占比为1.6%，而农用运输车只占0.7%，剩下的则由轻型商用车和中重型商用车分摊，前者占比30.4%，后者则达到了46.9%。

所以，主流乘用车企纷纷公布碳中和目标达成年限，这只能在某种程度上加速国家层面的碳中和进程，但真正的节能减排重点是要放在商用车领域。当前，主流乘用车企已经将自己的产品往混动和纯电方向转型，并且相关的纯电动平台都已成型，加上政策扶持，新能源乘用车成为燃油乘用车的替代品可能只是时间问题。

而商用车领域的转型也在紧锣密鼓地进行着。从今年上半年的新能源重卡交付情况来看，一汽解放和东风商用车在今年6月份分别收到了4000台和3000台的订单；上汽红岩4月-6月的交付量为240辆，新增订单量达到了4950台；而像徐工重卡、开沃汽车、北奔重汽等多家商用车车企收到的订单量也都超过了1000台。

以目前情况来看，商用车车企也在进行电气化转型，虽然步伐没有乘用车车企来得那么快，但至少也在积极响应。可在此之中，商用车电气化转型道路上的困难我们也不能忽视。首先，商用车作为重要的生产资料，其应用场景远比乘用车来得更加复杂，而新能源商用车的性能使得其不能在全场景中应用，基本上就是在短途运输领域发挥着作用，如果是中远距离运输则会有不小的风险。所以，由于技术的制约，新能源商用车想要大规模应用，还需要走很长的路。

从另外一个角度来看，新能源商用车发展不会太快，这也就倒逼着乘用车车企加速转型，或许是想要获取积分，或许是想要在电气化道路向取得技术领先优势，亦或是单纯地顺势而为，种种因为只有一个目标，就是由点成面，最终完成国家目标。

为了完成碳中和目标，笔者一直认为“油转电”只是当下最合适的转型方向，但在此后肯定不是唯一。实际上，一台纯电动车在使用过程中确实可以做到“零排放”，但是电池的生产制造和报废处理环节会造成大量的碳排放。所以，如何让车载电池的生命周期加长，减少使用期间的更换量，或许能够摊销制造生产以及报废处理环节的碳排放。