蔚来车主迷惑中：宣传时自动驾驶，事故后辅助驾驶，该听谁的？-爱卡汽车爱咖号

导语：

8月12日，在沈海高速涵江段发生的一起交通事故再次将“自动驾驶”与“辅助驾驶功能”推向舆论热点。该事故导致一名驾驶员死亡，而事故的原因则是驾驶员开启了“自动驾驶功能”（蔚来的NOP领航辅助功能），车辆可能在行驶时未能识别到前方道路内的施工车辆，没有自动制动导致事故发生。

蔚来官方回应：辅助驾驶≠自动驾驶

事故发生后，蔚来汽车负责人确认，事故发生时该车辆启用了自动驾驶功能（NOP领航状态）。

而根据蔚来汽车领航辅助(NOP)使用指南显示，NOP是蔚来的导航系统、在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础之上，使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内。指南中提到，按照导航规划的路径，可实现车辆自动汇入主路；在主路中巡航行驶，并智能选择最优车道；根据导航规划自动切换至下一条高速/高架；自动驶离主路。同时在NOP行驶过程中，车辆将综合道路限速和环境感知等信息，智能调节自身速度。

但是和Pilot一样，NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物（如高速收费站、路障、三角警示牌等），如果路线前方存在事故、施工区域、临时封路等情况，需要立即接管车辆。

在蔚来汽车APP中，蔚来汽车无人驾驶系统工程部负责人曾发文表示：“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶，对于部分自动辅助驾驶功能使用经验不足的用户而言，请尽量在熟悉了Pilot功能之后，再尝试使用NOP。”

辅助驾驶与自动驾驶的区别

首先，造成二者容易混淆的原因就是，很多车企在对产品进行宣传时会使用“自动辅助驾驶”这样的词语，这就不免引起误读，到底是车辆可以自动驾驶，还是仅有辅助驾驶功能呢？既然厂家说能自动驾驶，那我就彻底“大撒把”好了，这是很多车主的误解。需要注意的是，目前我国的法律还不允许自动驾驶出现，同时放眼全球，也还没有一款车可以真正做到完全自动驾驶的水平（L5）。

针对自动驾驶不同功能分级，目前国际公认的汽车自动驾驶技术分级标准分别由美国高速公路安全管理局(NHTSA)和国际自动机工程师学会(SAE)所提出，共分为6个阶段：

L0——无自动驾驶，车辆完全依靠驾驶员操作

L1——驾驶员辅助，如制动辅助，定速巡航等

L2——部分自动驾驶，自动转向，自动加减速跟车，自动泊车等

L3——条件自动驾驶，可实现汽车自主化场景检测和路况分析，并且已经具有一定的自动避险能力。可实现在一定的速度条件范围内，车辆几乎不会出现安全隐患。

L4——高度自动驾驶，车辆可以“阅读”路况，进行适时地转向、制动、加速以及响应突发事件，确定变道时机、转弯和使用交通信号。

L5——完全自动驾驶，无需驾驶员操作，自动驾驶系统控制所有的关键任务、监测环境和识别独特的驾驶条件，如交通堵塞。

从以上分级可以看出，除了L5级是理论上无需驾驶员操作的自动驾驶以外，其余等级均需要驾驶员集中注意力随时接管车辆。按照这个分级标准，NOP基本属于L2级别。

此外，我国已于2021年1月1日实施《汽车驾驶自动化分级》标准，这个标准明确了我国汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法，以及各等级的技术要求。而当下的问题是，车企和媒体对于自动驾驶相关概念和分级等说法，是否也能有明确和统一的话术，以避免造成消费者误解？

我们该信任自己还智能的车？

“自动辅助驾驶”，归根结底还是“辅助驾驶”，人仍然要作为驾驶车辆的主体，而智能科技只是在一些条件下对你进行辅助，允许驾驶员短时间从高度紧张的精神状态和一些驾驶任务中抽离出来。那么在关键时刻，我们该相信自己还是交给智能化的汽车呢？

同样的问题，我们换个角度来看，当生产引入自动化设备后，是否还需要人的介入？答案当然是肯定的。自动化设备的引入更多是体现在降低人工的重复，机械性劳动，从而提高生产效率。可纵使再先进的设备，也存在一定的故障率，没有故障也会有疲劳周期。所以相比于完全信任智能化的车辆，我们的大脑和双手还是更靠谱一些，何况还是在高速行驶的路况下。

或者说得再直观一点，除非你的车里没有方向盘，如果有，那么就握紧它，把生命放在自己手上。

结语

就在这起事故发生的同一天，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中规定，企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足四项要求：