自动驾驶辅助到底是在帮人，还是在害人？

自动驾驶辅助又摊上事了，之前是特斯拉的Autopilot，这回是蔚来的NOP。

关于自动驾驶辅助的话题，我们留意到网上到两种截然不同的声音正在激烈碰撞着。有些车主是自动驾驶辅助的忠实拥趸，表示用过以后就回不去了，越用越香。

但另一部分则反过来，觉得现阶段的自动驾驶辅助并不成熟，认为自己的手和脚才是最值得信赖的，不能把性命交给软件跟机器。

其实双方观点都有合理之处，因为ADAS（高级驾驶员辅助系统）乃至L4、L5这类高阶自动驾驶技术的研发初衷就是提升汽车的主动安全性。但摆在我们面前的却是一例接一例因错误使用自动驾驶辅助而发生的事故。那问题究竟出在哪呢？

符合法规的L3级压根不存在

虽然名字都叫自动驾驶，实际上这里面有严格的等级划分。目前被全球汽车生产商及研发机构广泛引用的分级标准由SAE International（国际自动机工程师学会）与国际标准化组织（ISO）共同制定，最新的版本为今年5月发布的J3016_202104。

通俗点讲，我们可以这么去理解L1-L5：

L1级解放双腿

L2级部分解放双手

L3级完全解放双手

L4级解放双眼

L5级解放意识

从L2级至L3级的区别在于：自动驾驶系统是否有能力判断自己无法处理的状况，并且从发出提示到驾驶员接管期间，仍有足够的冗余控制能力来保障车辆的安全。

可惜法律层面上，我国法律从来没有认可过L3自动驾驶，目前各个品牌的自动驾驶都在后面加上了辅助两个字，作为规避。前段时间我们试驾的小鹏p7在使用NGP之前，甚至需要做半个小时的视频和答题。

说到这里，相信有朋友能意识到，不管是蔚来NOP、特斯拉FSD、小鹏NGP也好，其它宣称自己达到L2.5，甚至L2.999的厂家也好，它们都属于L2级自动驾驶。

而且甭管厂家的宣传多么夸张，4S店销售吹牛有多么厉害，名字有多么五花八门，作为车主的你得心里清楚，这些功能都是L2级自动驾驶，只能算自动驾驶辅助，跟L3/L4/L5的完全自动驾驶有本质上的区别，因此驾驶的第一责任人依然是驾驶员自己。

激光雷达or视觉感知，谁都不是最优解

实现自动驾驶所需要的三大板块分别为感知、决策、执行。每个板块背后都牵涉到不同的传感器、芯片、软件算法等，就像武林江湖的各家门派，各有独门的功夫。而车企所采用的自动驾驶方案不同，实际的体验和效果自然也千差万别。

光以感知这块而言便分有激光雷达派和以摄像头主导的视觉识别派这两大技术分支。视觉感知派的代表选手之一便是特斯拉，这个大家都挺熟。除此以外，美国Mobileye也是视觉感知领域的领头羊。

视觉感知派的最大优势在于成本低，要知道激光雷达成本巨高，同时摄像头物体识别能力强，但局限则是稳定性弱，受环境影响比较大，而且对于AI算法要求极高。因此特斯拉卖出的上百万辆Model 3/Y/S/X正依靠车身上的数枚摄像头不断收集数据，从而持续强化自动驾驶算法。

至于激光雷达的代表选手数量多得多，包括Waymo、大疆Livox乃至福特等传统车企均以激光雷达派为主。

和视觉感知派相比，激光雷达派的优势在于感知精度、准确度更高，受环境影响比较小，针对雨雪雾霜天气等恶劣环境也有相应的解决方案。但激光雷达无法判断物体的性质。同时激光雷达在3D建模过程中所产生的海量数据，也给芯片的算力带来很高要求。另外，激光雷达目前的成本虽然逐步下降中，但对比摄像头而言还是偏贵的。

当然了，目前并没有哪种流派更完美的结论，两种流派也并非水火不容的状态，视觉感知与多传感器互补的融合感知方案如今反而成为不少车企的首选，蔚来NOP、小鹏NGP皆是如此。

自动驾驶辅助，能替代人？

说到这里，既然没有一家车企敢打包票说自己量产装车L3级自动驾驶，那聪明的你肯定知道自动驾驶辅助依然无法不能替代自然人。我也分别问了身边的蔚来ES6、Model 3、CR-V、大众CC车主，发现他们都意识到使用自动驾驶辅助的过程中，注意力还得放在道路上，不能撒手不管。

可是对于自动驾驶的定义，有些朋友表示完全不了解，甚至以为现时的自动驾驶辅助系统就是自动驾驶。

其实这也不怪他们，因为车企们对于自家的自动驾驶辅助有着五花八门的宣传手法。就连特斯拉也将FSD冠以“完全自动驾驶能力”的称呼，更别说其它所谓“达到L3标准”的擦边球文案了。事实上，在很多人没注意到的细则说明上，车企们均留出了足够的法律空间来为自己免责。

大家看到自动驾驶辅助现阶段的局限时，也得肯定自动驾驶辅助存在的价值。站在消费者的角度，我们应该用自动驾驶辅助来帮助自己，减轻长途出行的疲劳，但不能完全依赖于它。毕竟新鲜的事物总需要一个接受的过程，我们更相信谨慎，而不是盲目的乐观。