撰文 / 钱亚光
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
在新冠疫情、地震、火灾、芯片短缺等天灾人祸的影响下，汽车行业的供应链显得十分脆弱，而数字化变革带来的供应链机制、结构的变化，则可以大大提升供应链的预见性和反应速度。
2021年8月22日，博世董事会成员哈罗德·克罗格尔（Harald Kroeger）在接受CNBC采访时表示，全球范围内从汽车到消费电子等领域对芯片的需求激增，但受疫情、自然灾害等影响，供应链在过去一年中已经崩溃。车企和半导体供应商必须弄清楚如何改善芯片供应链。
2020年以来，受新冠肺炎疫情以及地震、火灾等自然灾害的影响，欧洲和东南亚的主要芯片供应商开始降低产能或关停工厂，显著加剧了车用芯片的供需失衡，导致部分下游企业出现芯片短缺甚至断供的风险。
车用芯片短缺在一定程度上也倒逼了供应链自主可控，在未来很长一段时期内，供应链自主可控都将是汽车产业的一项重要工作。如何增强供应链管理能力的，保证供应链各个节点企业协调运作件，成为汽车行业产业链中每个企业要思考解决的问题。
而在问题的解决过程中，通过数字化、网络化技术，汽车企业和零部件供应商构建供应链管理信息系统，并实现互通，实时监测产、供、销的具体数据，根据生产经营的实际情况，科学合理地调节产、供、销之间的关系，已经成为保障供应链安全，提升供应链管理的效果与质量的重要手段。
2021年8月28日和29日，轩辕之学铃轩1期学员们，开启了第四模块课程的学习，此次题目紧贴当下产业关注的热点，聚焦数字化变革。
轩辕之学铃轩班，以“打造中国汽车供应网络最强生态圈”为己任，面向汽车行业零部件企业领导人推出供应链进化方向的顶级创新课程，师资力量由多为产业主流车企采购领导人、研发领导人和行业专家构成，致力于为中国汽车零部件行业向上提供三大武器：赋能、链接和化反。
30位来自全国各地的铃轩1期精英学员齐聚北京地平线公司，聆听来自主机厂采购、研发等领域负责人和数字化专家的现场授课。
创立于2015年7月的地平线如今是中国汽车行业的宠儿，十多家主流车企的30多款车型依靠该公司的AI芯片实现L2级自动驾驶和智能座舱的人机交互。
作为中国第一家深度神经网络芯片公司，中国国内唯一实现车规级人工智能芯片前装量产的企业，全球唯三的提供量产车规级ADAS专用芯片的企业，地平线可谓是“边缘人工智能芯片的全球领导者”。
地平线也与诸多主机厂和Tier 1建立了资本纽带和紧密的合作关系，前后融资达6次超168亿元，上汽、比亚迪、长城、长安等主机厂都是地平线的股东。
在这样一个朝气蓬勃的、诞生于数字化浪潮之中的新型汽车零部件企业里，学习讨论汽车行业供应链的数字化，会让学习和讨论的数字化气氛格外浓烈。
陆杰：全产业链控制塔生态体系
8月28日上午，开题演讲的老师是来自数策的专家、数策智能制造事业部总监陆杰。他的演讲分享围绕供应链发展趋势、汽车行业供应链的挑战与应对、汽车行业数字化供应链转型典型案例、汽车行业数字化供应链转型愿景及路线依次展开。
陆杰首先介绍到，供应链是以客户需求为导向，以提高质量和效率为目标，以整合资源为手段，实现产品设计、采购、生产、销售、服务等全过程高效协同的组织形态，随着数字化的推进，供应链也在面临新一轮的变革。
在关于汽车行业数字化供应链转型愿景及路线的探讨上，陆杰认为企业需持续推进供应链控制塔建设，最终打造智能供应链，整个过程需经历四个主要阶段：
第一阶段：构建供应链控制塔的业务主线，实现企业运营的可视化；
第二阶段：以联动的绩效驱动的端到端一体化计划；
第三阶段：构建模拟仿真环境，以支持端到端的数据分析及风险模拟；
第四阶段：完善供应链指挥塔作为供应链的决策核心。
开题演讲的最后，陆杰表示，整个行业奋斗的目标将是建立全产业链的控制塔生态体系。通过联邦学习机制（Federated Learning)，在保证供应链各个实体间数据隐私安全及合法合规的基础上，实现关键信息的互通互联，在多个维度上统一协同整个供应：
在短期计划层面，通过供应链各节点信息实时传输，形成产业链上下游动态协同；在中期计划层面，通过中长期需求与供给计划的互通，实现全链计划一体化；在长期计划层面，通过信息互通，构建产业链长期全链风险预警以及全链风险应对能力。
宋玮：数字化三板斧
8月28日上午第二位授课导师是北京汽车集团越野车公司副总经理宋玮，他在北汽越野车负责整个采购的工作，最近又负责整个北汽越野车的数字化转型和信息系统的搭建和升级的工作。他同时还是中国汽车零部件贡献奖——铃轩奖的评委。
宋玮在名为《组织的数字化突破》的演讲中，首先介绍了北汽越野车在企业组织数字化的时候，从研发开始，到生产供应、营销服务、质量和内部的运营决策，对企业的架构进行了全面梳理。
北京越野通过对越野车各业务部门的调研，明确全业务链发展方向，根据不同业务属性，区分敏捷业务和稳定业务，坚持深入业务，业务融合技术的路，利用大数据、云计算、物联网、移动应用等技术，革新业务形态，拓宽业务边界，寻求业务增长。
实现数字化，北汽越野车分了三大步：第一步探查归集，第二是治理应用，第三是运营赋能。
第一步，数据探查和归集，先做数据湖，数据湖领域先做清单式的数据湖，做一个可供探查的清单。做好之后，告诉业务操作部门和决策部门，哪些数据可以调用，这些数据是什么状态，在哪能找到这些数据就可以了
第二步，治理应用。在中层领导需要一系列的支持的时候，通过数字化可以得到数据的支撑，知道需要做哪些比对，知道销售部门的预测是什么，实销的数据，整车在终端的库存等。哪些数据有，就用哪些，没有就补充。这样能够帮助中层管理人员去完成日常基于数据的决策工作。
第三步，运营赋能。数据的基础分析完成，做沉淀和积累之后，数字化部门会把更清晰的、可视化的、可被高层理解的数据提供给高层决策者，对运营增加穿透力，对决策进行赋能，最终由他们决定资源的分布。
黄永生：主机厂、供应商数字化要同步
当天上午第三位轩辕之学铃轩课程授课导师是广汽乘用车副总经理黄永生，他在企业中负责分管技术中心和采购认证认可的技术工作。
在其主题为《守正创新，共建共赢》的演讲中，他提到了广汽作为主机厂在数字化供应链方面的思考，特别是在数字化方面的需求，并介绍了广汽建设数字化供应链体系的过程，对于供应链伙伴提出了中肯的建议。
他表示，在供应链管理方面，从整个研发体系开始，到零部件的管理体系，广汽把整个数字化平台的建立，作为整个供应链体系效率提升的重要抓手。数字化平台作为智能化水平的提升，必须跟一级供应商、二级供应商的数字化系统能够串联起来，数字化的同步，是整个数字化管理的基础，也希望供应商的数字化建设，能够跟主机厂串通起来，做到一体化的运营。
他给供应链的伙伴提的建议是，第一是共同打造有竞争力的产品。产品的竞争力是来自真正用户的不认知和认同，也就是用户的体验感。不管是从事哪一个零部件的制造，都是要考虑所做的零部件在用户体验里面起到的什么样的作用。作为供应商，应该能够自发的考虑，怎么样让产品在市场上更有价值，提高产品竞争力。
第二是快速推动新技术的研发和技术的应用。现在汽车产品的换代非常快，一代车有的三年，有的四年，尤其自主品牌更加快。去年的领先，今年一下子变得落后了，汽车新技术的研发和应用，是主机厂和零部件的生产企业一定要牢牢抓住的。
第三是重视本土化内循环。对于广汽来说，现在在做两个事，第一个现有芯片全部清单列出来，能国产化替代的就国产化替代，有些替代不了的，今后逐步替代。第二个在新车型开发的时候，原材料方面尽可能多地用国内的原材料。
第四是通过技术升级和模块化的替代，不断降低零部件成本。广汽乘用车的平台化、模块化，收益很好。以后在前期开发的时候，希望供应商能够提出很好的方案，最好能在平台上实现，这样会形成规模效应，成本会有非常大的下降。
席忠民：供应商向合作伙伴转变
8月28日下午，轩辕之学铃轩班导师、铃轩奖评委、广汽埃安副总经理席忠民，发表了名为《以科技创新构筑新能源汽车产业链》的演讲。
成立不到四年广汽埃安，2021年上半年销量已经跃居国内新能源汽车排行榜的第三名，为什么能干到现在的局面呢？在席忠民看来，思维的转变，观念的创新是最大的因素。
第一是创新，理念的创新，工厂的创新，走到了前沿。科技，做到了走在前面，做到了我有的时候，别人没有，领先一步；制造，工厂是目前上数一数二的工厂；生态，卖车的生态有很多客户连接的生态。
第二是品牌，埃安以前叫广汽新能源，没有品牌。经过努力，有一定的产品力了，才使得集团让品牌独立起来，创造了新的品牌，品牌基因是先进、好玩、新潮、高品质。
对于许多创业公司经常遇到的问题，创新技术产生时，你是要价格还是市场？
把控供应链的他表示，现在供应商已经不再是简单的供应商，正在向合作伙伴转变，也就是说合作是长期的，不是一锤子买卖。
如果拥有新技术的创业企业，总是在算前面有多少人力，有多少开发费的话，肯定拿不到市场，肯定做不大，还给后面人留了超越你的时间。一个新的技术来了，打市场绝对是最先要做的，不打市场没人知道。技术好，但是用户没得到，老百姓不知道，没捡到科技的实惠。
席忠民认为，新技术的推广应该是先市场，后价格，要先把市场拿下巩固你的地位。比如埃安在做电机的时候，有一家有技术领先的供应商，提出要在埃安所有产品上全上，而且是一家独上，席忠民说同意一家独上，但成本要低，开发费为零。对方同意了，现在那家供应商的电机全世界第一。
在新技术新产品的价格上，席忠民推崇减半理论。他表示在推出新产品时，一定要从价格减半去试，如果新产品做不到比别人的产品成本少一半的话，永远没有竞争力，或者你竞争力是暂时的。
数字化方面，席忠民认为数据来自生产，研发和运营。首先，具备数据的才是数字化的基础，数据来了之后，才能产生大数据分析和应用。其次，要搞数字化，必须有数据分拆的能力，要有数据治理能力。
人工智能是人们面临最大的变数
8月29日，课程进入第二天，当天上午，轩辕之学铃轩班来了一位特别嘉宾导师，他是国内资深的企业战略、投资和研发方面的负责人。他的演讲主题是《以数字化技术驱动汽车行业的高质量发展》。
他认为，新能源汽车是行业的大势，并且有三条路线，自动化、电动汽车和智能化。而新能源汽车高质量发展的关键在智能化，电动汽车最根本的技术点也是智能化。
人工智能是人们面临最大的变数，这一点对汽车行业来说是颠覆性的技术资源。汽车作为最大的智能终端的载体，将把这些融合到汽车行业。新一代的汽车也具备全新的产品形态和商业模式，产品形态是真正的智能终端，车具备自学习、自成长的能力。
汽车过去是比较保守的行业，将来汽车一定是开放的行业。社会进步永远是靠分工带动的。术业有专攻，在各个新的领域和新的技术方面，实际上是汽车会变成整个大的生态圈，会变成一个大的母生态，这个生态会把各种新的领域的技术融到汽车行业里。
他认为，汽车数字化可以表现在几个方面，一是市场上出现千人千面，主流的消费情景出现个性化、多元化和圈层化的新特征，传统营销模式和触达机制基本失效，精准直联客户需要数字化工具。
二是技术底层的颠覆，下一代智能电动车具备“自学习、自成长”的能力，持续提升用户体验，需要云管端一体化相适应的数字化技术。
三是产业边界重构，汽车产业“消费电子化”的趋势显现，各方跨界融合，车企需要加快拓展数字化的生态。
最后他总结道：“信息工业的发展永远有一个母生态，今天的母生态是手机生态，以苹果、华为、谷歌、高通为代表，其他很多产品都是基于这个产品衍生出来的，下一个母生态就是汽车，未来的汽车是软件可定义的电子电气设备，是软件可更新、可延伸、可以自动驾驶的，它将是工业信息的制高点。”
一些提问以及内部案例分享
整个两天的课程，轩辕之学铃轩1期学员们同五位授课导师进行了热烈的讨论。以下是随机选择的几个问答摘要。
轩辕之学铃轩1期学员、地平线公司副总裁水冰提问：半导体短缺在做数字化的过程当中给大家留下最深刻的教训是什么？
黄永生从三个方面探讨了这个问题。第一，作为主机厂，接受信息还是比较慢的。主机厂如果能跟芯片厂能够对接起来，就不会这么被动；第二，经过这一轮芯片短缺以后，汽车厂、TIER1和芯片厂之间的距离被拉近了；第三，供应链各环节结合得更加紧密，让大家认识到，通过数字化的应用，能够把信息全部透明，全部打通，后面各自的规划，会做得更有前瞻性也更加精准。
轩辕之学铃轩1期学员、纵目科技销售副总裁乔梦龙提问：主机厂对于做智能驾驶的创业公司，往往会要求在技术上提供开放的“白盒”，教会主机厂的人怎么修改、标注、测试，以后主机厂召集算法人员改一改，创业公司怎么生存？
席忠民说：“生存就是合作。我今天一直在讲，你不是供应商，你是合作伙伴，就是现在做了白盒，是后面怎么合作的问题，后面怎么运营的问题。合作伙伴不是一单生意。就是这个意思。现在主机厂所有的事自己干完的可能性没那么大。我必须会去找一些未来的合作伙伴，这是绝对的。”
轩辕之学铃轩1期学员、江西安驰新能源科技有限公司联合创始人查秀芳问，宁德时代最近的市值超过了一万亿元了，未来它可能不可能造车？
研发导师这样回答：电池的事情还没有形成最后的形态。宁德时代会不会造车？也有可能。不过宁德时代做汽车，对自己是一种伤害，很多汽车厂会忌惮了，不敢用他的电池了。历史上的案例就是麦格纳，它当时想收购欧宝，奔驰、宝马说如果收购欧宝，就和它绝交，后来它放弃了。
铃轩1期学员、苏州迈瑞科测控技术有限公司董事长兼总经理靳洋的困惑是，现在主机厂都是用大算力的芯片，把一些不单纯是执行层的功能放在整车这边来做，作为智能驾驶感知端的零件供应商，是把核心放在算法方面，还是硬件也同时要做？
对此导师回答认为：“从智能汽车的发展趋势来说，它必然实现一些预融合，整车厂一定要有这个能力。从供应商的角度，可能会希望慢一点，有一些传统企业转变的过程不是很快，但这是趋势。涉及到用户体验，一定会集成。但是整车厂的核心技术，是集成技术，是把这些定义好，在控制器的物理层面未必做，甚至把一些软件包给外面去做，但主机厂一定要能够打通。”
在导师分享和提问之后，轩辕之学铃轩1期学员结合自身情况进行了案例分享和探讨。南京途安包装技术有限公司总经理李美花就《新能源动力电池运输包装解决方案》课题与同学们进行了热烈探讨，并有了初步的答案。
自我进化之路，轩辕之学铃轩1期学员将继续踏浪前行。下一站，第五模块课程，9月，上海见。
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