腾势赵长江：2025 年拿下 60 万 MPV 销量

2010 年比亚迪和奔驰合资成立了腾势，不管你信不信，腾势确实是中国最早的「新能源豪华」品牌。

而比亚迪对腾势的焕新，从狭义上来说，是从 D9 这款 MPV 开始的。但广义上来说，去年开始，我们就看到了比亚迪在腾势上进行了大刀阔斧的整顿，为焕新做好铺垫。

去年初，原比亚迪销售总经理赵长江调任至腾势，全面负责腾势品牌重建和营销，我们突然看到了一位在微博与用户网友沟通的大 V 出现。

去年底，比亚迪与梅赛德斯-奔驰达成股权转让协议，比亚迪对腾势的持股比例从 50% 提高到 90%，这意味着，比亚迪对腾势拥有了绝对地主导权，开始倾斜集团资源，来充分浇灌这颗亟待滋养的品牌。

今年 2 月，比亚迪汽车工业有限公司 100% 控股的腾势汽车销售服务有限公司正式成立，比亚迪为 D9 的降生，准备好了所有礼物。

6 月 1 日，在腾势 D9 发布半个月后，我应邀参加了一场对腾势高层的群访，腾势销售部事业总经理赵长江的回答，让我看到了腾势的野心，哦不，是比亚迪整个集团的野心。

买腾势 D9 的都是谁？

在腾势手握的 2 万多张订单中，DM-i 车型占据大头有 75% 之多，而 EV 占据了 25%。赵长江认为，EV 版的订单比例会在后续的销售中逐步提升至 30% 左右。因为 DM-i 版本车型，在 8 月开启交付，EV 版的交付时间是在 11 月，相对滞后。

腾势 D9 的目标人群划分非常清晰，分为 B 端与 C 端。

对于 B 端市场来说，由于目前腾势小程序只支持私人订购，所以 B 端用户的需求其实是被压制了，后续放开后会迎来爆发。

而这 2 万个订单中，有 20-30% 的用户从 SUV 转移到了 D9，另外有 30% 是比亚迪自己的换购用户；而从 BBA 转化而来的置换用户，也占 30% 左右。

我们重点看 C 端市场，这是艾瑞咨询在今年 4 月的报告，清楚地描绘了中国家用 MPV 车主的画像。这与腾势 D9 的家庭用户画像近乎一致。年龄在 25—45 岁之间，收入处于中产，且家中的一般是二胎、三胎，或者是三代人共同出行的需求。

赵长江认为，C 端市场在未来会迎来爆发，一台大 7 座 MPV + 一台 SUV/轿车，就是他们目标画像车辆搭配。长途家庭出行时，SUV 很难做到在保证通过性的同时，还要满足所有乘员在空间上的舒适性，尤其是第三排和后备箱空间。

所以大 6/7 座的 MPV 就呼之欲出，抛开独立航空座椅的第二排，腾势 D9 的第三排空间，是按照「一般车的第二排」去打造的。最终实现了，在满坐 7 名身高成年乘客的场景下，后备箱还可容纳 7 个 20 寸登机箱。

为什么是 MPV？

我非常好奇，腾势为什么不选择大型轿车、大型 SUV，而是选择 MPV 作为品牌焕新的第一款车型？上面的产品定位、目标人群划分，其实可以解答一部分这个问题，但不是全部。

我们国家的汽车市场，在 2018 年第一次出现了负增长，正式进入了存量市场。而高端 MPV 领域，尤其是高端新能源 MPV 反而成为了自主品牌向上突围的蓝海市场。

拉出 MPV 的销量数据，非常诡异的是，这不是一个波动上升的曲线。而是在 2016 年，国内 MPV 市场总销量达到顶峰后，连续经历四年负增长一路下跌，最近两年，才刚刚抑制住这个下跌的势头。

2011—2016 年， 国内中小商业的发展迅速，MPV 的家商两用属性，让国内 MPV 市场迎来初期爆发，耳熟能详的五菱宏光、宝骏 730 便是代表车型。直到 2021 年，国内的 MPV 市场销量重新恢复正增长，这被认为是国内 MPV 市场调整期结束。

单纯看去年的 MPV 市场，根据乘联会的零售数据，20 万元以上 MPV 市场销量达到 391,029 辆，同比增长 23.8%，大幅领先于乘用车市场 6.5% 的总体增幅，这说明中高端 MPV 市场需求的增速非常乐观。腾势方面预测，今年 30 万以上的 MPV 市场会达到 45 万的规模。

我们以比较成熟的美国的市场来看，MPV 销量占汽车总销量的 1.45%。虽然国内 MPV 占据汽车总销量的 5%，但这其中包含了大量的入门级 MPV 车型，比如五菱宏光这类。如果将国内中高端 MPV 的销量也以 1.45% 去换算的话，那么中高端 MPV 市场规模会在 1,200 亿左右！

而赵长江认为，高端 MPV 市场被日系合资品牌长期占据，市场变量非常小，腾势 D9 就是来搅动这个市场的。

通过这个图，我们能清楚的悉知，在 30—60 万价位的乘用车市场，正在以很快地增速扩大。而这个价位下的新能源市场中，SUV 占据 90% 的大头，轿车也能抢到 9% 的市场，唯独新能源（插混 + 纯电）MPV 的销量仅仅只有不到 300 台，处于萌芽期。随着电气化进一步普及，以及新能源渗透率的进一步加深，这个市场未来的增量可谓巨大。

从 5 月 17 日腾势 D9 预售开始，到 5 月 23 日已经有 2 万多个订单了，火爆程度，可以见一斑。在沟通会上，我特意问到赵长江对于腾势 D9 销量的预估：「今年底腾势 D9 的月交付量将破万，并累计达到 4 万的交付量。而按照赵长江的预测，2024 年国内 MPV 市场会达到 100 万左右，2025 年在 150 万，而腾势将获得 40% 的市占率，也就是 60 万的销量！」

用四个字来概括：野心很大。

用什么支撑野心？

有了清楚的产品类型、用户群体，腾势给自己制定了野心勃勃的销量目标，而这背后是比亚迪倾斜了集团资源给予的大力支持。

如何凸显豪华，让消费者信服高端属性？除了有华丽的配置外。工艺这种很难量化的东西就是重点，腾势 D9 的产线坐落在比亚迪的长沙第二工厂，且这个产线目前是腾势专属的，有着奔驰对工艺和品质的要求，这也是奔驰持股比例缩小后，在腾势品牌上的主要贡献了。

而在会议上，赵长江着重提到了腾势的三个独立属性：独立的品牌，独立的团队，独立的产品。品牌的独立，意味着门店的实体需要进行自建，而门店的密度和覆盖情况，则会直接影响到腾势的销量。

在渠道上，腾势选择的是直营模式，用赵长江的话说，就是**「下了血本」，要投入 10 亿去建设布局渠**。在今年，腾势就将布局 200 家门店，覆盖全国 69 座城市。之后会覆盖 138 座城市，绝大部分的省份做到范围在 200 km 以内，97% 的市场能做到 100 km 以内的覆盖。

这些线下的实体门店分为：

腾势中心——综合了销售、体验、充电等等服务类型，是功能最全的门店，位于市中心地区，深圳第一家在光明国际汽车城；

腾势旗舰店——以销售和体验为核心，有专属的试驾和补能服务，一般靠近用户的休闲购物场景；

腾势之家——与用户共创共享的体验，用户与用户之间，用户与品牌之间构成新的联动；

腾势 MINI 中心——主要做油漆、钣金服务。

同样，腾势也综合布局了线上渠道，官网、小程序、腾势 App 这些，与线下门店形成良好的互补关系。

在营销方式上，腾势的核心是以用户满意为准，不花钱购买线索流量，力求荣光口碑靠媒体传播。

关于 D9 产品的问题

• 不再旋转的车机屏幕

最初，比亚迪的座舱部分，以能旋转的安卓底层车机屏幕为非常重要的宣传点。而在腾势上，一改往日的作风，车机不再旋转。至于这么做的目的，我也向腾势进行了求证。一方面，D9 屏幕颇多，且有多屏联动的交互特色，而旋转不利于联动，所以为了增强一体性，屏幕不再旋转；另外，屏幕不转了，设计领域的发挥空间更大。

• 7325 和 8155 的选择

D9 上有很多屏幕，算上头枕、扶手、HUD 有 7 块之多，同时分辨率也很高，在软件方面还有多屏流转和实时动态壁纸，这都对车机芯片的演算能力有着很高的要求。而腾势 D9 上搭载的是车机高通 7325 芯片（778G），对比之下没有用高通车端的旗舰芯片 8155，让人非常困惑。

而应用 7325 的原因也很综合，首先是考虑到了芯片供应的问题，7325 交付更加稳定，对整车交付有保障；另外，腾势官方称，8155 并不是更先进多少，而是因为这两个产品两个体系不同，要为用户提供 5G 以及更加全面的服务支持。7325 的图像识别能力和对安卓生态的全面兼容，会更好一些。

而为了驱动高配车型上的后排屏幕，腾势增加了两颗芯片，分别去支持后排的两块屏幕。

写在最后

其实船夫哥下场造车的初衷，就是新能源。这个目标，已经在今年 3 月达成，以正式停产燃油车为标志。我知道很多人 Diss 此「停产燃油」并不是纯燃油，但试问，哪怕不是 100% 停产燃油车，又有谁做到了呢？比亚迪说自己为首家，在传统车企里当之无愧。

比亚迪通过褪去燃油车完成了一次品牌升级，目前的产品线直面合资燃油车。而腾势则是比亚迪继续向上延伸的触角，代表着比亚迪野心的顶端，而这个触角通过 D9 深入了豪华 MPV 领域，而腾势的目标其实是 BBA。

我曾提到过比亚迪的短板是智能化，这包含了智能座舱和辅助驾驶。而现在，腾势座舱已经交出答卷，不论是新的 UI 设计还是 800 万的弹出摄像头，都让我看到了很不「比亚迪」的地方。而关于辅助驾驶的惊喜，其实藏在腾势今年的两款 SUV 车型上。

我稍微剧透一下：

• 一款 5 座 EV 版，空间 C 级，尺寸 B 级别，主打运动、科技；

• 另一款「世界级」SUV，是一款 6 座的中大型 SUV，搭载 DM-i 技术，激光雷达和更高阶的辅助驾驶将会得到应用，主要目标就是 BBA 的市场。

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