吉利最近是真的闲不住，一会儿旗下公司要出海上市，一会儿发卫星，现在又来收购手机厂商，它的举动已经超出了大家对一家车企的认知，从芯片领域，到卫星星链，再到车机系统，频繁的大动作让我们有些不解，吉利接下来又会做什么？今天我们就结合最近的大事儿，来分析一下吉利的这是在如何布局这盘棋？

收购魅族，只是吉利智能化规划中很小的一步

就在昨天，吉利收购了魅族手机超过79%的股份，挤掉了黄章和阿里，成为了魅族最大的股东。在吉利和魅族双方传出收购绯闻之时，就有魅族粉丝表达了担忧。“要收购恐怕没有想象中容易！家族企业烙印深厚的魅族与吉利旗下的星纪时代如何平滑过渡首先就是一个巨大的考验，这还不包括团队的整合与人力的优化。早在阿里时代，高管就向魅族伸过收购的橄榄枝，但一听到要让渡话语权，倔强的黄章第一个给否决掉了。

如今一切尘埃落定，吉利看上的一是魅族在手机硬件上的基础和积累；二是魅族 Flyme 在车机系统上的想象空间。吉利收购魅族之后，双方在手机与汽车的连接上有望形成共赢。Flyme for Car车载系统已在路上。我们也都知道极氪和领克的车机已经被吐槽烂了，在车机领域的成长创新，是吉利接下来必须提升的硬伤，当然还要对抗苹果的“入侵”，这个我们后面再说。先有亿咖通出海借壳上市，后又收购魅族，不管是吉利为了做手机还是做车机，它的自研决心我们已经能看出来了。

中国的“星链”，需要更多企业来组件

吉利在智能座舱的布局只是一部分，而月初发射的卫星，就能看到在智能化的另一方面的建树了。吉利的这9颗民用卫星就是为了更好地实现车联网、自动驾驶，帮助无人机、或者今后的飞行汽车做到低空精准定位。当然这9颗只是一个开始，让目前这9颗发挥巨大的用处，那绝对是难为人了，但组起网来，那就可以弥补偏远地区基站覆盖少地区的短板，同时互联网本身的网络延迟有可能被缩短，因为互联网通讯主要靠光缆，短距离没有感觉，但如果超长距离通信，比如国家与国家之间，可能得跨越高山和大海，就需要一些山区或海底光缆，造价高，延迟也比较长。

而自动驾驶需要的低延迟性，甚至是零延迟都可以通过更大密度的近地卫星来解决，对于车路协同系统也会有很大帮助，相当于在天上又多了一个上帝视角。对于今后如果面临技术封锁，或是其他不稳定的外部干扰，我们都可以留意后手。当然，这些卫星可以用作民用设施，也可以在非常情况下挪作他用：马斯克的星链对于俄乌冲突起到什么样的作用，相信大家都有所耳闻。也希望有更多企业共同组件中国星链。

自己掌握智能化的“表和里”，是一种什么样的体验？

目前国人最瞩目的一部分——高端芯片，吉利也没有放下。吉利的龍鷹一号这颗7nm的芯片，是国内首款车规级7nm制程车规级高算力多核异构芯片，这是一枚智能座舱芯片，芯片算力8TOPS，比高通骁龙8155算力强一倍。

亿咖通自动驾驶的芯片供应商吉利芯擎科技，将会在2024到2025年陆续推出5nm的车载一体化超算平台芯片，以及高算力自动驾驶芯片，算力达到256TOPS，满足L3智能驾驶的需求，这一水平但从算力上能超越Mobileye所有产品，甚至略高于英伟达的Orin，但是计算平台的能力还未知。

目前智能座舱和智能驾驶方面，吉利几乎是在全方位的进行布局，智能座舱方面有出海的亿咖通和刚刚收购回来的魅族，为自己提供底层开发平台和其他个性化的方案，同时又有自主研发即将量产的芯片龍鷹一号，已经可以算是完整了整体的闭环生态，能够对抗外界的时局变换。智能驾驶方面，通过卫星组网以及相当程度的自研，可以进一步的拜托对于某以色列企业的控制，同时自动驾驶芯片的投产，可以进一步掌控自己在这方面的话语权。作为一家车企，有自身的整车制造经验，自家的造车平台架构（沃尔沃的平台也是吉利的，说不定哪天奔驰的也能用），同时在智能化方面又能几乎做到从芯片到整体系统做到全自研，在车企中找不出来几个，说不定下一步吉利要开始自己造电池了呢？但是，还是要继续面对来自于其他企业的冲击，上文我们提到了苹果可能带来的冲击，接下来我们就来看看，这种冲击是不是真实有可能发生的。

吉利收购魅族，是为了“顶住”苹果？

上周在苹果2022年WWDC大会上，苹果公司展示了它们全新的CarPlay系统，并且一下展示了15个合作伙伴，新的CarPlay系统不再是一个简简单单的iPhone投屏软件，而是可以深度根植于座舱屏幕内的系统。通过OBD或其他接入车辆的接口，苹果可以完全获取车辆的行驶信息、座舱功能等等，直接成为车辆的第二套车机系统。苹果的心思已经显露无疑了，这些数据苹果拿去用做什么，怎么用，车企们恐怕就没法管了。

所以也有车企表示暂时不支持新的CarPlay，宝马和特斯拉就是其中的两位，宝马这次不支持苹果新CarPlay让大家很不理解，一直和苹果走得很近，为何这次不答应呢？宝马与苹果CarPlay的关系颇为微妙，CarPlay功能在2014年亮相之初，宝马公司的高管就曾明确表示他们的车辆不会支持苹果CarPlay，不过后来宝马改变了最初的决定，在2016年的某些特定车型上支持CarPlay，车主需要每年支付80美元的订阅费才能使用该服务，后来不单独收费了。此后宝马和苹果的关系走得十分近，苹果公司在宣发CarPlay时总是会用上宝马旗下相关车型做演示和宣发，这一次也不例外，而最后新CarPlay的合作却没有宝马。我认为宝马应该是对自己倾力开发的iD8系统相当有信心，宝马自家系统形成完美的数据闭环，自己辛辛苦苦造的软件，轻轻松松就被苹果CarPlay给“拿下”，实在是无法接受，所以宝马宝马在给The Verge的一份声明中表示，它仍然需要评估如何整合苹果CarPlay功能的公告，并且已经明确关注进一步增强iDrive用户界面系统，并且作为这一发展的一部分，将继续与苹果的生态系统无缝整合。

出卖灵魂需谨慎，老虎不得不防

和宝马类似，吉利目前大刀阔斧的合作开发系统，也是要防止苹果这样的巨头，从底层逻辑到功能设置全面掌控车企的智能座舱。新一代CarPlay某种意义上可以说是汽车的“第二大脑”，它可以深入了解汽车的各项数据，比如这些车企用户去过哪里、用了什么APP、每天开车多远、能耗多少、出行习惯如何。甚至包括还不能获取的刹车、转向数据，其实也可以通过GPS等端口间接获得。如此看来，这就相当于车企要把自己最为核心的数据共享给苹果，

苹果就算不造车，这些数据也能让它赚的盆慢慢，再加上它还要造车，精准掌握各大车企的优劣势，成为自己成功的垫脚石，各大车企也不得不防这么一只“大老虎”，说不定哪天就蹦起来咬人。

至于特斯拉，销量开始爬升的时候正是CarPlay诞生的时候，如今CarPlay已将迎来大升级，而特斯拉依旧不支持CarPlay，估计苹果发布会上说的在美国覆盖率为98%，剩下的那2%里估计很大程度上都是特斯拉干的，特斯拉拥有自己的完整娱乐系统，毕竟它自己是一家披着车企外壳的科技公司，特斯拉给出的解决方案是和AMD定制车规芯片，AMD公司在舱内显示互动娱乐方面，也一直走在行业的前列，前几天和蔚来有些纠缠不清，在如今汽车制造商对于座舱芯片的“无差异化”供应商选择上，特斯拉走出自己的特色之路。在此之前，特斯拉的第一代信息娱乐系统控制单元MCU上采用的是英伟达Tegra 3，从Model 3开始的第二代MCU启用了英特尔的Atom E8000。

维护自己的智能娱乐系统，智能座舱系统的保卫战已经打响了，这方面最不能动摇的就是咱们的国内新势力们，智能座舱交互是它们的拳头产品，如果这方面保护不了，那么它们的智能化方面将在很大程度上受制于人。将所有的核心技术，供应链企业都掌握在自己手里，不失为一种上策，当然要实现这一切，都需要雄厚的资本。