坦克品牌CEO刘艳钊：硬派越野的纯电时代还远，我们不造电动坦克

不生产纯电坦克，在智能化上保持克制，防止摄像头、激光雷达影响改装，坦克在中国形成的越野文化以及其动力路线，都是坦克自己摸索出来的。在国内外纷纷押注纯电动的时候，坦克似乎唱了一点反调，但这是这个市场目前最冷静，也是极为真实的声音。

文丨智驾网 老贾

编辑 | 瓜娃子

硬派越野车的纯电时代到来了吗？

在坦克品牌CEO 刘艳钊看来还有些远：“现在最合适的技术路线是越野+新能源，而不是相反，新能源只能为辅，不能为主。”

在成都车展上，长城集团对外展示出全面混动化的决心，哈弗、魏都以混动车型为主要展示产品。而主管坦克品牌的刘艳钊也发布了“越野+新能源”技术路线和越野超级混动架构，同时对外展示了两款量产版混动车型坦克300 HEV和坦克500 PHEV。

但坦克对于新能源的态度却与哈弗和魏大相径庭。

01.

坦克没有停售燃油车的时间表

在兄弟品牌哈弗宣布将在2030年停售燃油车之后，坦克会不会同样有一个停售燃油车的时间表呢？

刘艳钊对智驾网说：”在当下转型过渡阶段，电动汽车配置设施水平还达不到用户需求，传统燃油动力，特别是大排量燃油的拥趸们依旧众多。我手上没有这个时间表。“

坦克的说法与产业的大趋势相比似乎有些保守望。

在2021年，奔驰大G和悍马对外都发布了一款电动概念车；而在国内市场，随着坦克带火了硬派越野这一市场，谋求分一杯羹的已不在少数。

这些国内新入局的技术路线基本都锁定在电动越野品牌，像成都车展之前刚刚曝出的名为“星空”的比亚迪百万级高端纯电品牌，其首款产品有消息称正是一款纯电越野车。

而在成都车展开幕次日，东风集团董事长竺延风在武汉主场推动原军工越野品牌猛士独立，并推出了纯电越野概念车猛士M-Terrain和M-Terrain Sport，其首款增程式量产车将于2023年上市。

激情满满的竺延风表示将举集团之力打造猛士品牌，对于硬派越野的纯电动化笃信不疑。

与之相比，刘艳钊26日在发布完两款混动坦克之后与媒体对话时先说了一句话：“这几年我们对越野越来越敬畏。”

“坦克最早曾有过一句广告语：‘让一个小白也能越野。’后来我们把这句话撤回来了。（让一个小白去越野）是非常吓人的事。我们要对消费者负责。”

也是基于同样的理由，在越野车和新能源的关系上，坦克认为正确的路线是越野+新能源，而不是纯电+越野。

“脱离越野场景谈技术，无疑是现阶段最大的谎言。对于越野车的新能源化，我们对技术路线验证的结果是，要以越野为前提，电的应用为辅助，而不能本末倒置。所以，坦克的新能源技术路线选择是——越野+新能源，越野一定是核心关键词。”

这一判断刘表示是基于坦克研发团队真实实验得出的结论。

02.

“我们造过纯电坦克，但纯电越野车有四个短板”

刘艳钊表示：”我们确实打造过一款纯电动坦克，也做过实验，有实车案例。但从结果来看，纯电动越野车，电机扭矩输出持续性不足、电池电机充放电不平衡，到目前为止纯电无法解决这些问题，奔驰大G去年日内瓦车展时候，展示纯电车车型，电池在后备箱，用四轮电机，但是它仍解决不了越野场景下的问题。“

对于越野车，特别是硬派越野车，必须兼顾高山、河流、冲沙等场景，这对电池、电机的要求与乘用车用车场景大不相同。

电池安放的位置以及电池的重量是当前硬派越野车最难以解决的问题。

刘认为当前纯电越野技术尚存四个短板：

其一、电机虽然扭矩大，但电机的峰值扭矩无法实现持续输出，一旦遇困，持续大功率放电会导致电机过热，电机过热传导至电池过热，BMS会限制放电功率，在车辆正准备脱困时，限制扭矩，会导致脱困失败。以200千瓦的电机为例，可以持续10秒输出峰值扭距，加速超车可以，但如果去冲沙，很少有人能内10秒钟能内冲上去，此时电机如果突然限制功率，如果下降50%，会导致翻车，这对于驾驶者无疑是灾难。

其二就是补能问题。在强越野工况下，电动车的耗电会指数级下降。在用某国外续航400公里的知名电动车型做的冲沙实验中，该车在35分钟内即耗光了所有电量。而越野车多行驶在地图上没有路上，充电问题比普通乘用车更焦虑。

第三就是关于电池的安全问题。今天电池如果加大容量，基本上都是 CTC或者车身一体化平板形式，在野外遇到山石、沟壑工况下无法保证安全。

最后一个短板是续航里程。越野车本身车重即重于一般SUV，车身越重风阻系数越大，轮胎的复合力要求也大，它的设计制迁和纯电车型的参数要求都是相悖的。当前要让一款硬派越野车具备500公里的结续航里程，120度电是起步，甚至需要140度电。而此时车辆自身重量基本已高达3.12吨，而如果车上乘坐5个人，不放行李，车重将直逼3.5吨，不要说冲沙，开到沙漠就直接陷住了。

虽然电动机的峰值扭矩远大于内燃机，但持续放电和矢量技术尚待突破，车辆一旦陷入困境，持续高频放电会短时间耗光其电量，尤其是在沙地，其过重的车身几乎是灾难，如果在远离城市道路场景一旦车辆电量耗光，充电又极为艰难。

坦克在经过了这一系列试验和摸索后，刘艳钊得出的结论是：

”现阶段，纯电越野无法突破电量续航与重量，越野场景与电机物理特性的冲突，在深度越野场景下，纯电越野仍不可行。同时，在补能不能得到解决的情况下，无法满足用户全场景的用车需求。“

以东风汽车豪华电动越野品牌猛士刚刚发布的纯电版本对外公布的数据显示，也可以说间接佐证了这一判断。

猛士纯电动版搭载4个电机，电池容量为140kWh，功率800kW，最大马力超过1000Ps，轮边扭矩超16000Nm，0-100km/h加速时间4.2秒，续航里程500km。

这些数据十分亮眼。

但仔细分析会发现：

140kWh的电池容量只能做到500公里的的续航里程，其百公时能耗EPA数据为：0.28kWh/公里，100公里耗电28度，超过目前所有的电动SUV。

可以说它用当前最大容量的电池实现了当前电动车的普通续航里程。

另外140kWh的电池重量也将是这款车的一大负担。

从上述数据来看，硬派越野的纯电时代尚未真正到来。

这也是猛士的第一款量产车是一款增程式动力的车型的原因。

03.

混动是目前最适合越野车的动力模式，智能化也要克制

那么增程或者混合动力可以解决电动越野车面临的以上四个问题吗？

“经过我们内部讨论，我们没有选择纯电，没有直接用柠檬DHT，因为我们还是在乎品类的纯粹，我还是在乎越野这个事。”

坦克品牌对于动力路线的回答即是我们上文提到的“越野+新能源”技术路线及其首个平台成果：越野超级混动架构。

这一架构集发动机与电机并联双直驱、TOD+差速锁顶尖机械四驱系统、智能SOC能量管理等技术，兼容户外越野与城市出行，实现低、中、重度越野的全场景覆盖。

基于越野超级混动架构，坦克亮相了两款量产版混动车型——坦克300 HEV和坦克500PHEV。

坦克300 HEV版本搭载2.0T 米勒循环发动机及9HAT变速器，拥有224kW最大功率和640Nm最大扭矩，城市驾驶时电机直接介入，百公里加速进入9s以内；在穿越驾驶过程中，电动机亦能提供有助于脱困的额外动力及更长的续航。

同时，电动机的加持可大大降低拥堵过程中的油耗，在WLTC工况下百公里综合油耗可以低至10L以内，结合能量回收系统，城市工况下油耗可做到9L以内。

这一成绩可以说很不错了。

坦克500 PHEV插电混动版搭载电量为19.94kWh电池，配合2.0T+9HAT动力总成实现300kW的最大综合功率，最大综合扭矩达750Nm，0-100km/h加速时间仅6.6秒，满电情况下WLTC综合油耗4.4L/100km，综合续航达736km。

同时，其搭载的电池系统支持0.5小时快充和3小时慢充，并具有3.3kW对外放电功率，给户外野奢露营和应急用电带来新可能。

刘认为越野超级混动架构具备三大核心特征，首先，它采用发动机和电机并联模式，打造混动专用发动机+高功率电机的强强组合。

面对脱困、攀爬等极限场景，在最要劲儿的时候，电机发挥爆发力强的特点，可以辅助发动机提升车辆动力输出。

而发动机输出的稳定性，也可以避免电机出现超载过热，这一物理特性的不足。

实现油电双输出的完美匹配，保证大功率输出的可持续性。

通过系统模块的深度耦合，WLTC工况最高节油率可达25%。

同时，继续采用TOD+差速锁的机械四驱，让前后轴扭矩分配更灵活，即使只有一个车轮着地，也可以实现整车100%扭矩的输出，实现轻松脱困。这套架构的SOC能量管理策略，结合越野场景进行了深度开发。可以针对用户习惯、路面状况、交通情况等进行自主调整，让油、电、能量匹配，实现全场景、全地形的个性化适应。

对以上话述的理解可以称之为混和动力，兼顾了电机和内燃机的优势，提升了脱困能力降低了油耗。

但其实无论是混动还是插混也涉及电池位置的安放问题。

磕碰石头、拖底都容易引发电池起火。

越野超级混动架构的电池，放置在大梁之上，在电池包尾部加入后防撞梁，在后碰问题上，在北美进行了80km/h的防撞测试。

刘表示，耐冲击、防涉水性能，相比纯电架构均大幅提升。

越野超级混动架构它包含两套动力系统，其中2.0T+9HAT的功率和扭矩达到300Kw/750Nm，3.0T+9HAT达到380Kw/750Nm。同时应用米勒循环、双喷射等技术，两款发动机热效率均超过38%，保证性能与效能的最佳均衡。

系统搭载自主首款纵置9HAT混动变速箱，内置P2电机，电机功率和扭矩分别达到120KW和400Nm，变速器齿比跨度8.843。

相比在纯电动上的谨慎和务实，在智能驾驶层面，坦克的路线也是克制的。

对此，刘艳钊直言：“智能化程度越高的产品，对于改装的限制也越高，像摄像头、激光雷达严重干扰用户的改装。”

因而坦克的智能驾驶走的是极简化路线。

其依托IDC3.0智能辅助驾驶平台打造的智驾系统，主要通过智能驾驶感知系统和全地形系统相融合，开发出了全地形辅助驾驶系统，以识别地形种类，可自动实现地形视觉预判，实现全场景阻尼实时自动调节。

坦克没有走硬件堆砌的路子。

04.

坦克不会全线停产燃油车

同时，坦克虽然开始推动混动车型，但并不是全面混动化，依然保持了纯燃油版。

刘艳钊表示：

“坦克推出了3.0T+9AT/9HAT，并不是“走回头路”，而是基于这部分用户的真实需求出发，并满足他们对大排量燃油的情怀和信仰。作为燃尽最后一滴油的品牌，坦克并不是抗拒时代变革和新能源趋势，而是基于用户的诉求而变，哪里有用户的需求，就有坦克的转身响应。当用户不需要燃油车之时，便是传统燃油车的退市之时。坦克不会全线停产燃油车，只要消费者有诉求，我们在燃油序列的产品布局就不会改变。”

那么在将来坦克是不是完全不会纯电化呢？

当然也不是。

”在储备与技术成熟后，推出“电坦克”，引领全球越野迈向电越野时代。“刘表示。

纯电不适合硬派越野车其实不是刘的一家之言。

今天奔驰EQG和悍马EV都在推出概念车之后一直没有宣布确定的量产车时间表。

现在硬派越野的混动化已进行了不短的时间，最早的当属路虎卫士P400e，此后还有Jeep牧马人的Phev。

不过市场上的反馈并不正面。

尤其是路虎卫士P400e不少车主反应保养和维护成本高，尤其对于是中国车主而言，零件维修往往要等待数月。

而在硬派越野车，坦克的竞争对手也正迎来更多的国内同行。

在成都车展开幕当日，上汽大通MAXUS发布了豪华尺寸硬派越野SUV领地。

但坦克显然依然占据绝对优势。

从上市到今年7月底，坦克总销量已经达到151,115台，在硬派越野市场占比超过56%，中国每卖出2台越野SUV就有1台是坦克。

刘艳钊用了“坦克的后视镜里还看不到对手的身影”形容坦克的强势。

另一个证明坦克被人喜爱的数据是其APP用户突破了150，相比15万台的销量，关注坦克的群体是车主的10倍。

另一个现象是基于坦克车型的改装正在形成一种文化，全国各地的改装坦克和车主群体正成为中国本土的越野文化。

虽然真正走过蛮荒之地，去无人之境越野的用户不到整个购车群体的10%，但90%有用户内心里有越野的想法。

刘表示，坦克品牌将联动改装大厂及个性玩家，共创沙漠、雨林、穿越等多场景、多风格、多功能的共创改装车型。

坦克文化，动力路线，这都是坦克自己摸索出来的。在国内外纷纷押注纯电动的时候，坦克似乎唱了一点反调，但这是这个市场目前最需要冷静，也是极为真实的声音。