如何看待“越野+新能源”？坦克品牌给出最优解

在硬派越野车坦克300身上，我们见证了“坦克速度”，在销量上无需多言，中国每卖出2台越野SUV就有1台是坦克。那么对于一台硬派越野车而言，在“触电”后会产生怎样的化学反应？这篇文章就和大家聊一聊，坦克品牌正在下的一盘“技术大棋”。

一、坦克品牌选择“越野+新能源”的底气

2022年当下，新能源汽车行业发展如火如荼，部分厂商也在各自的细分领域中提前布局，逐渐找到适合自己的步伐。

在2022成都车展上，坦克正式发布“越野+新能源”技术路线，推出越野超级混动架构，并展出两款“带电”的车型，分别是坦克300 HEV和坦克500 PHEV。同时坦克也对外发布了品牌的新能源技术路线：从混动到电动的全场景、全路径的解决方案。

这是坦克品牌首次“触电”，但坦克并没有一下子跨越到纯电，而是选择 HEV 和 PHEV 两种形式。可能有人会觉得这种做法很“克制”，但仔细想想，这种“克制”的技术路线恰恰是现阶段新能源越野的最佳选择。

在坦克看来，新能源越野车，必定是有纯正越野能力的新能源车，而不是新能源时代拼凑出来的以牺牲越野性能为代价的产品。这样的观点我极为认同，也深感目前纵观国内一众汽车品牌，也只有坦克拥有说出此种话语的底气。

目前坦克推出坦克 300 和坦克 500 两款车型，两款车型可谓是推出即爆款。在 318 国道上，坦克 300 取代牧马人、陆巡、大 G 等硬派越野车，已成为广大越野爱好者进藏车型的新选择。

长城汽车30多年越野领域持续深耕，近千万的用户数据积累，对于用户需求的清晰界定和越野场景的深刻理解，赋予了坦克品牌深厚的越野技术底蕴，这是坦克品牌的底气之一。

底气之二来源于长城多维、领先的新能源技术支持。长城目前拥有三大混合动力平台，分别是越野混动 9HAT、柠檬混动 DHT 以及柠檬极致性能混动 9HDCT。

三种混合动力平台各有所长，各自专注于各自的领域，适配不同定位的品牌。其中柠檬混动 DHT 采用横置平台，目前已经广泛应用在魏品牌，推出了多款长续航、高经济性的车型。而坦克平台采用纵置越野超级混动架构，专注于越野驾驶场景需求，更强调强劲动力输出的可靠性和持续性。

因此可以看到，长城汽车多年的越野技术积累，赋予的坦克品牌“越野+新能源”路径的第一张入场券。这张入场券我们在坦克 300、坦克 500 的身上，可以看到了坦克已经牢牢的握在手里。而且作为后来者，坦克大有取代“前辈”成为越野时代的新宠之势。

那么第二张入场券：新能源技术呢？坦克又是怎么把越野+新能源融合在一起的呢？

二、什么才是新能源时代越野车该有的样子？

从品牌建立之初，坦克就已经全面规划好了“越野+新能源”技术发展路径。坦克平台基于可延展、可持续以及兼容并蓄的设计理念，全面兼容燃油、混动再到电动的车型开发。

1、比肩 V8 的强劲动力输出保障

目前坦克平台提供 2.0T 和 3.0T 两种排量发动机，匹配的是国内首款自主研发的纵置 9AT 变速箱。配合混动系统之后：

- 2.0T+9HAT 动力组合最大输出功率为 300kW、最大扭矩为 750Nm；

- 3.0T+9HAT 动力组合最大输出功率为 380kW，最大扭矩为 750Nm。

从数据上来看，由2.0T+9HAT构成的PHEV动力总成，可以提供媲美V8引擎的瞬时强劲输出，0-100km/h加速时间仅6.6秒。强劲动力输出能为越野场景提供充足的动力性能保障。

坦克越野超级混动架构采用的是并联模式，也就是发动机可以直驱车辆，可以持续进行功率扭矩的输出。同时在高原、长距离爬坡以及脱困等需要瞬间输出大动力的越野场景下，电机也可以提供辅助动力，进一步提高极限越野脱困能力。

2、可靠的脱困能力

尽管带电，但作为越野车，现阶段保留一定的机械结构依然是相对较为稳妥的选择。坦克平台采用 TOD+差速锁机械四驱，能够灵活的进行前后轴扭矩分配。机械锁分动器可以在前后轴实现 100:0%-0:100% 的扭矩分配，再辅以后桥差速锁，能保证在任何一个车轮有附着力的情况都能实现 100% 的动力输出，从而实现脱困。

3、智能的电量管理技术

带电后的坦克车型，如何做好电量管理，是对工程师的另一项技术考验。管理好了，不仅仅能增强动力提高脱困能力，也能扭转越野车=油老虎的传统印象。

针对第一个痛点，工程师采用灵活的 SOC 管理策略，在普通穿越工况下，尽可能的只使用发动机作为动力源，保留电力到在极限越野工况下，才让电力介入实现更强的动力提高脱困能力。

针对第二个痛点，工程师也是根据发动机和电机的不同特性，分别把它们放在各自节能的工况下去工作，充分发挥双方的节能优势，帮助整车实现节能。据官方数据显示，坦克越野超级混动架构 WLTC 工况喜爱的最高节油率可达 25%，同时也满足国 6、欧6D、北美 SULEV20 排放标准。

基于以上两个大的管理策略，工程师和整套混动系统上，匹配了多种不同的工作模式。比如

此外针对部分硬核用户，坦克平台也提供可调 SOC 能量管理策略，用户可根据自身实际需求，在 30-80% 的 SOC 阈值之间灵活选择。

4、带电越野新玩法

作为智能电动时代的越野车，如果还需要随着带着一个发电机才能实现在户外野营的话，那么这样的产品明显是不合格的。依托于坦克越野超级混动架构匹配的大容量电池，平台车型支持长时间大电流对外放电，用户可以将车辆作为移动电源来使用，工程师也为这个模式起了一个应景的名称：野炊模式。

在这个模式下，用户可以根据需要设置保留电量用于户外露营、野炊。坦克越野超级混动架构支持 3.3kW 的对外放电功率，能支持用户野营时的多设备用电需求，比如照明、移动影院、烹饪等等。

以上，才是智能新时代的越野车该有的样子。

三、为何不是纯电+越野？

最后我们再来回答开头的问题，为何说“混动或者插电式混动这种克制的技术路线是坦克品牌当下的最佳选择”？这个问题换个角度来讲，也相当于为何不是纯电越野？

1、补能问题

首先第一个当然是补能问题。对于越野车来说，意味着它相比普通家用车有更高频的长途自驾以及户外越野需求。尽管当前的电动车渗透率不断攀升，但都是基于普通家用车的用车需求，这类型大部分的用车场景还是在城市内。

面对长途出行，电动车目前依然有诸多补能不便。而对于越野车的用车场景来说，补能的问题就更为突出。在部分越野车常去的区域，甚至加油都有不便，更何况充电了。

另一方面，越野场景下车辆的耗电量更大，进一步导致续航里程的衰减。如果在冬季低温的场景，更近一步加剧里程衰减的幅度，给用车带来更大的不便。

因此对于越野车来说，现阶段还是需要依托强大的加油站布局，保留发动机作为动力源，才能带来愉悦的越野体验。

2、电动车底盘结构安全性弱

越野车由于需要高频面对坑洼、涉水等极限场景，首先需要车辆拥有较高的底盘，同时也需要底盘拥有较好的抗磕碰能力。

但这两项要求正是电动车底盘结构的弱点。电动车由于续航长，电池容量大，从而电池体积也大，因此只能布置在底部。尽管没有发动机、没有了变速箱，但车身底部依然需要给电池让步，同时为了避免侵占车内空间，所以电动车的底盘不可能做得很高。

另一方面，尽管电池包外壳做了相应的保护，但还是无法承受高频的磕碰，但磕碰恰恰是越野车会高频面对的场景。

最后是越野车高频遇到的涉水场景也会增加电池包短路损坏的风险，尽管目前大部分车型的电池包都拥有 IP67 的防水等级，但依然无法面对长时间、高频的涉水场景。

针对电池包的这个问题，坦克平台越野超级混动架构是把电池包布置在后部大梁上面，同时电池包尾部加入了后防撞合金梁，在后碰问题上已经过北美严苛80km/h防撞测试，不论是日常城市行驶还是越野场景下耐冲击、防涉水性能相比纯电架构均大幅提升安全性。

3、现阶段电机特性受限

电机的特性是能瞬间释放大扭力，咋一看似乎很适合越野场景。但是不可忽视的另一项特性是无法持续长时间大扭力输出，否则会容易引起过热保护从而限制扭矩输出。同时在越野陷车场景下，一旦堵转也会启动过热保护而限扭，无法保证脱困的稳定性和可靠性。

综合来看，对于现阶段的电动车来说，只适合轻度越野，尚不具备满足专业越野场景所需的技术水准。因此对于坦克这种越野品牌，现阶段 HEV、PHEV 显然是最正确的选择。

正如坦克品牌CEO刘艳钊所言：“做硬派越野车最基本也是最重要的态度是‘对越野的敬畏，新能源硬派越野车，首先是一台越野车，其次才是一台新能源车。它必定是有纯正越野能力的新能源车，而不是拼凑出来的以牺牲越野性能为代价的新能源产品”。

当然了，这也仅仅是针对当前的技术水平来讲，并不代表越野+纯电就是错误的路线。随着充电设施的完善、电机电池技术的提升，“越野+新能源”向“越野+纯电”的转变也不是不可能。只是这一天何时到来，目前尚没有答案。