上周余承东在华为春季发布会上,高调宣布问界AITO的高阶驾驶辅助不再依赖高精地图。一周前,地平线创始人兼CEO余凯透露,地平线今年将推出不依赖于高精地图的辅助驾驶方案。再往前,理想汽车CEO李想也在年初的内部信上表示,“理想汽车的端到端的城市NOA导航辅助驾驶也将会摆脱高精地图依赖。”
在众多的宣传文案之中,分辨高级别驾驶辅助功能的好坏,是否可以很好的模拟人类驾驶员,是最模糊也是最直接的评判依据。
所谓的高精地图,实际上就是相当于让车通过精准的大数据,提前获悉了全部的道路情况,如同老司机、活地图一般,才能让车更好的“自动驾驶”。因此,在之前的驾驶辅助功能之中,高精地图是很多高阶驾驶辅助开启的先决条件。
一般电子地图精度在米级别,即便是商用GPS精度也5米左右的范围。高精度地图的精度却仅在厘米级别,一般绝对精度低于1米,相对精度10~20厘米。
这些都是车辆在“自动驾驶”模式下,必须要知道的先决条件。相当于一个老司机,背下了所有的道路信息,知道哪里有井盖、哪里坡度、哪里有危险,而且高精地图每个季度都会更新一次,以保证所有信息的“鲜度”。
因此,在当下,大多数企业的驾驶辅助功能都依赖高精地图。
如今,高速NOA已经成为了标配,城市NOA即将成为下一个标配。不过,受制于高精地图,大多数车企的NOA功能,暂时还不能下高速。
更重要的是,相比高速环境,城市环境的变化是复杂的且不具备时效性的。高精地图最重要的就是地图的“鲜度”,一季度一更新的频次,显然并不能满足城市NOA的需求。
当NOA开始向城市场景普及时,城市道路的复杂程度,道路情况的更新频次,高精地图若想保持足够的覆盖与鲜度,成本将对激增。
根据《智能网联汽车高精地图白皮书》显示,采用传统测绘车方式,分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路,成本为每公里10元左右,而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路,成本可能达每公里千元。
综上所述,高精地图虽好,但成本高、受限制,并且存在政策不确定性。车企若想发展高速+城市完成的NOA解决方案,重感知、重算力、轻地图,就成为了下一步发展方向。