要是知道在国内车圈,理想汽车CEO李想的对外输出,除了营销传播就是怒对所有,而在近期则少有的盛赞了比亚迪,称:“第四季度的汽车毛利率22.8%(经销商体系),假设并入经销商体系的费用,比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直营体系)不相上下,甚至表现更好。”
2022年对于新能源市场,绝对是魔幻的一年。动力电池原材料疯涨、上下游供应链紧张,导致不少车企即便终端涨价,也难逃“赔本赚吆喝”的境地。新势力品牌则更为艰难,“负重前行”是基本是共识。比亚迪则能交出20.4%的成绩单,艳羡了一众友商。
比亚迪一年赚了过去五年的钱
比亚迪营收主要分为汽车和电池、手机部件和组装业务两大板块,其中汽车业务板块,2022年,共累计销售新车182万辆,同比增长152.46%。
这样的成绩意味着什么?比亚迪赚钱了。2022年四个季度比亚迪的净利润分别为8.08亿元、27.87亿元、57.16亿元、73.11亿元,其中第四季度的利润相当于2021年(30.45亿元)的两倍之多。
要知道,2017-2021年,比亚迪利润总和约为157亿元。也就是说,2022年比亚迪一年的净利润,就已经超越了之前自己五年的净利润总和。
去年对于大多数品牌而言,并不是一个好的年份,尤其是新势力品牌,“负重前行”都是场面话,谁能少点赔钱都是“人生赢家”。
根据数据显示,“蔚小理”的车辆销售毛利率分别从2021年的20.1%、11.5%、20.6%下降到2022年的13.7%、9.4%、19.1%,其中毛利润下降的主要原因,就是锂矿价格暴涨带来的直接影响。
对于所有车企而言,各种零部件的获取只有两种方式,外采与垂直整合产业链。很显然,大多数车企不具备选择第二种方式的勇气与能力,而比亚迪则很早便开始整合自家的垂直产业链。
按照王传福的说法,比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造,“其他所有零部件都将是‘Made In BYD’。”
2022年,在供应链成本价格飙涨的背景下,垂直一体化造车技术是支撑提升比亚迪毛利的关键,尤其是比亚迪即是汽车制造商、又是动力电池制造商,更是通过刀片电池技术,让原本暂时退出一线舞台的磷酸铁锂电池,成为了制胜法宝。
按照净利润除以销量初步计算,比亚迪每卖出一辆车毛赚3.67万元,全年单车利润直逼万元大关。作为对比,2021年比亚迪的单车利润仅为5000元左右。
即“养鱼”、也押宝
从比亚迪公开的季度利润不难看出,其整体呈现快速上涨的趋势。在去年年初,比亚迪突然宣布,停售旗下全部纯燃油车型,并以DM-i混动车型作为替代。
王传福曾公开表示,“如果说纯电动车重点解决了增购需要,那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求,对庞大存量燃油车市场,形成了明显替代效应。”
为了覆盖主流消费市场,比亚迪在2021年先后推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i三款车型,完成了对10万-20万主流价格区间的全面“围捕”。
实际上,在去年油价飞涨,比亚迪推出DM-i技术,既可以在亏电状态下,跑出更胜于混动的燃油经济性,又能在满电状态下,提供相当的纯电续航,更能给出与同级别燃油车相同的终端售价,以更好平替的营销卖点,对燃油车实现降维打击。
很显然,这招有奇效。在2022年,插电式混动汽车的销量为151.8万辆,增速达150%,而比亚迪DM-i车型的销量为94.6万辆。也顺道打通了一众友商的“脑回路”,混动已经成为自主品牌下一个内卷战场。
问题来了,比亚迪用DM-i技术押宝,是单纯的运气,还是有其他的支撑?实际上,按照王传福的说法,比亚迪有一个技术鱼池,里面有各式各样的技术,当市场需要时,我们就捞出来。通过对市场变化的前瞻洞悉,拿出相应的技术来进行应对,就可以缩短响应周期,抢占市场先机。
事实也的确如此,不管是DM-i、DM-P、e平台3.0,比亚迪大部分造车技术平台,均采用模块化设计,如同乐高一样,随意组合搭配即可。更重要的是,卖得越多,成本越低。
至于今年能否卖到400万,能否延续高利润率,比亚迪也有自己的解决方案。首先进入2023年之后,比亚迪开始了“电比油低”的策略,秦PLUS DM-i 2023冠军版的入手售价,比最直接的日系竞争对手还低。
在保证终端销量的前提下,盈利则被寄托在高端品牌身上。去年以来,比亚迪先后重启并推出了腾势品牌、专业个性化F品牌和仰望品牌。
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国内舆论常常吹捧比亚迪“弯道超车”,连丰田都是其手下败将。然而,在刚过去的第二季度,丰田仅在美国市场的销量达66.65万台之多,比亚迪同期的全球出口总量不过才25.8万台。脱离了中国市场的补贴、绿牌特权后,比亚迪被丰田甩开几条街。
中国人不缺创新能力和管理能力,实际上经过这些年的追赶,我感觉国外那些高大上的汽车技术也并非遥不可及,而我们已经通过30年的努力,拉平了这个鸿沟,还实现了电动化和智能化的局部反超。
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