李想盛赞比亚迪，今年真的能完成400万目标，超越特斯拉吗？

要是知道在国内车圈，理想汽车CEO李想的对外输出，除了营销传播就是怒对所有，而在近期则少有的盛赞了比亚迪，称：“第四季度的汽车毛利率22.8%(经销商体系)，假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直营体系)不相上下，甚至表现更好。”

2022年对于新能源市场，绝对是魔幻的一年。动力电池原材料疯涨、上下游供应链紧张，导致不少车企即便终端涨价，也难逃“赔本赚吆喝”的境地。新势力品牌则更为艰难，“负重前行”是基本是共识。比亚迪则能交出20.4%的成绩单，艳羡了一众友商。

比亚迪一年赚了过去五年的钱

比亚迪营收主要分为汽车和电池、手机部件和组装业务两大板块，其中汽车业务板块，2022年，共累计销售新车182万辆，同比增长152.46%。

这样的成绩意味着什么？比亚迪赚钱了。2022年四个季度比亚迪的净利润分别为8.08亿元、27.87亿元、57.16亿元、73.11亿元，其中第四季度的利润相当于2021年（30.45亿元）的两倍之多。

要知道，2017-2021年，比亚迪利润总和约为157亿元。也就是说，2022年比亚迪一年的净利润，就已经超越了之前自己五年的净利润总和。

去年对于大多数品牌而言，并不是一个好的年份，尤其是新势力品牌，“负重前行”都是场面话，谁能少点赔钱都是“人生赢家”。

根据数据显示，“蔚小理”的车辆销售毛利率分别从2021年的20.1%、11.5%、20.6%下降到2022年的13.7%、9.4%、19.1%，其中毛利润下降的主要原因，就是锂矿价格暴涨带来的直接影响。

对于所有车企而言，各种零部件的获取只有两种方式，外采与垂直整合产业链。很显然，大多数车企不具备选择第二种方式的勇气与能力，而比亚迪则很早便开始整合自家的垂直产业链。

按照王传福的说法，比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，“其他所有零部件都将是‘Made In BYD’。”

2022年，在供应链成本价格飙涨的背景下，垂直一体化造车技术是支撑提升比亚迪毛利的关键，尤其是比亚迪即是汽车制造商、又是动力电池制造商，更是通过刀片电池技术，让原本暂时退出一线舞台的磷酸铁锂电池，成为了制胜法宝。

按照净利润除以销量初步计算，比亚迪每卖出一辆车毛赚3.67万元，全年单车利润直逼万元大关。作为对比，2021年比亚迪的单车利润仅为5000元左右。

即“养鱼”、也押宝

从比亚迪公开的季度利润不难看出，其整体呈现快速上涨的趋势。在去年年初，比亚迪突然宣布，停售旗下全部纯燃油车型，并以DM-i混动车型作为替代。

王传福曾公开表示，“如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。”

为了覆盖主流消费市场，比亚迪在2021年先后推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i三款车型，完成了对10万-20万主流价格区间的全面“围捕”。

实际上，在去年油价飞涨，比亚迪推出DM-i技术，既可以在亏电状态下，跑出更胜于混动的燃油经济性，又能在满电状态下，提供相当的纯电续航，更能给出与同级别燃油车相同的终端售价，以更好平替的营销卖点，对燃油车实现降维打击。

很显然，这招有奇效。在2022年，插电式混动汽车的销量为151.8万辆，增速达150%，而比亚迪DM-i车型的销量为94.6万辆。也顺道打通了一众友商的“脑回路”，混动已经成为自主品牌下一个内卷战场。

问题来了，比亚迪用DM-i技术押宝，是单纯的运气，还是有其他的支撑？实际上，按照王传福的说法，比亚迪有一个技术鱼池，里面有各式各样的技术，当市场需要时，我们就捞出来。通过对市场变化的前瞻洞悉，拿出相应的技术来进行应对，就可以缩短响应周期，抢占市场先机。

事实也的确如此，不管是DM-i、DM-P、e平台3.0，比亚迪大部分造车技术平台，均采用模块化设计，如同乐高一样，随意组合搭配即可。更重要的是，卖得越多，成本越低。

至于今年能否卖到400万，能否延续高利润率，比亚迪也有自己的解决方案。首先进入2023年之后，比亚迪开始了“电比油低”的策略，秦PLUS DM-i 2023冠军版的入手售价，比最直接的日系竞争对手还低。

在保证终端销量的前提下，盈利则被寄托在高端品牌身上。去年以来，比亚迪先后重启并推出了腾势品牌、专业个性化F品牌和仰望品牌。