2022年的小米财报,用“难看”来形容,也不为过。
2022年营收3283亿,今年是2800亿,下滑14.7%,毛利、经营利润等都下跌了两位数。在全球大环境都不太好的情况下,有对比才有真相,三星和苹果的营收是保持正增长的,大概增长8%左右,这一对比下来,只能让小米的财报更加难看而已。
小米财报,更多的是反映小米手机和AloT目前的业务状态,和我们关注的小米汽车不太能产生交集——目前的小米汽车,还处于花钱的阶段。
在财报中,关于小米汽车的表述,是这样的:维持2024年上半年的量产目标不变,2022年在小米汽车的投入为31亿,研发团队为2300人。
总结起来一句话,小米汽车发展顺利。
这对小米来说,无疑是一件好事。
雷军曾经说过,小米汽车是他最后一次创业,但是,如果我们把这件事放在大环境里去看的话,这句话也可以翻译成另一句:小米汽车是小米在现有市场环境下的一次突围——突围成功,则小米成;突围失败,则小米败。
当今年的小米财报摆在面前,“小米汽车突围”这件事就成了小米和雷军的重心:这也不难理解,为什么雷军说每天会把一半的时间放在小米汽车上。
因为小米和雷军,都没有退路。
不得不说,雷军的每次判断都是准确的。
小米曾经遭受过两次危机。
一次是2016年,小米陷入低谷,雷军亲自下场,管理供应链和研发。
一次是2019年,小米再次遭遇销量问题,雷军将Redmi品牌和小米品牌分开,将小米品牌上探,并且大力推行手机+AloT战略,2020年战略升级至手机xAloT。
雷军两次下场的直接结果,都是小米顺利走出危机,在2019年之后,小米甚至创造了当时全球智能手机销量第二的成绩。
这一次,雷军再一次看到了危机,再次在危机展露在公众之前,开启转型之路。
在1月的内部信中,雷军跟全体员工说,2023年是小米开启全新发展周期的一年,也要为未来2-3年的新一轮爆发做好充分的准备。
小米汽车将在明年量产,那这一轮的新爆发,一定和小米汽车相关,让小米汽车去反过来带动手机xAloT战略,让整个小米品牌进入良性循环。
从整个小米的人员来看,网传小米在2022年裁了6000人,但是拆分到季度,Q1和Q3小米都在增员,一共增员2800人,但是Q2和Q4在减员,一共减员3695人,有意思的是,小米在Q3增员2445人,在Q4就减了2771人,可以说,全年下来,小米减员人数在884人。
和3万多人的在职总人数相比,800多的离职人员,也真的不算多。
按这个维度来看,虽然财报难看,但是小米整体稳定。
小米的造车团队,也从最初的500人,到去年年中的1800人,再到现在的2300人,一直稳定发展。
2021年3月,雷军宣布造车,同时宣布的是准备投入的资金:100亿,全行业哗然。
两年过去,小米造车已经完成了四个关键步骤。
第一步,宣布小米汽车落户北京经开区,小米造车是自建工厂模式。
第二步,开始上路测试自动驾驶。
第三步,小米汽车的外观内饰基本确定。
第四步,是雷军在今年“两会”期间介绍的,小米汽车已经完成了冬季测试。
也就是说,小米汽车正在按部就班地向目的地进发,但是,小米汽车缺了关键一步,小米汽车至今没有获得造车资质。
上一个因为没有资质而夭折的汽车,还是自游家,开了发布会,并且已经开始预定的新品牌,无疾而终。
除了资质,回归到造车本身,小米还要面对的问题是,最重要的三点系统,没有自研能力。
根据多家媒体披露,
小米决定电池低阶用400V平台+比亚迪磷酸铁锂电池、高阶用800V平台+宁德麒麟电池;电控则使用的联电和汇川。
也就是说,小米会通过Tier1供应商采购三电系统,那么小米所面对的问题,就是成本控制和供应链的考验。
除了硬件系统,在小米之前发布的自动驾驶视频中,已经有多家媒体指出,这些只能算得上是基础层面的软件测试,远远还没有到可以正式测试的阶段。
除此之外,目前,新能源汽车的竞争已经是一片红海。
今年年初开启的价格战,让所有新能源车企都面对一个问题,要利润还是要市场。
等到小米汽车量产,小米汽车所面对的市场,竞争一定会更加激烈,那么小米汽车如何定价?
在雷军的多次表达中,雷军希望小米汽车摆脱小米手机早期的策略——以低价换市场的策略——而是更高的定价,赢得品牌的上升空间。
在具体定价上,首款小米汽车的定价可能会在10-30万元之间,但彼时小米尚未在轿车和SUV两款车型中做出选择。更具体的爆料是,小米首款车型已被分为高低配两个版本,低配版或定价26万元-30万元,高配版为35万元以上。
这个价位,是理想、蔚来、问界、小鹏等中高端车型一直在竞速的赛道,小米汽车能拿得出更有竞争力的产品吗?
在如此财报之下,小米汽车,终究是成就更好的小米,还是拖垮小米,还需要给小米一点时间,才知道答案。
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