数解3月汽车销量：大洗牌之年，谁能突围？

这可能是车市最内卷的一个季度，开年特斯拉降价，3月汽车价格战全面打响。但也可能只是一个开始，“车市大洗牌”是不少报道对于2023年的定调。

在这样的环境下，新能源车企走过了喧嚣的一个季度。

进入4月，多家车企相继公布了销售数据。车企过得怎样？大洗牌之年，谁能突围？

本文将以总-分的形式，对目前已经公布销量的14个新能源品牌进行分析，梳理当前新能源车企的发展状况。

结论：

1.新能源车企受到了大环境的影响，但增长趋势没有改变

2.布局10-30万价格段位的车企受影响最明显，高价格和低价格段位受影响较小

3.车企分化已经开始出现，月销量可以整体分为四个梯队：比亚迪独一档；第二梯队月销开始稳定过两万；第三梯队变化较小，维持月销过万；第四梯队销量或是爬坡或是苦苦挣扎

4.传统车企普遍展现了韧性。虽然价格段位受到冲击，但不少车企有明显反弹

5.最受关注的蔚小理已经变为“理蔚小”

6.低价格段位向高价格段位布局普遍难度大，成功率低

7.品牌并不是决定性的，产品定位、产品力、技术能力都是影响因子

8.洗牌仍在继续，厂商通过发新车型、车型升级、降价等方式提振销量，未来依然有变数

β增长依旧，车企陷入卡位战

截至4月3日，有14家新能源品牌/车企公布了3月的销量情况，由于多数车企并未公布具体车型销量，这部分需要待乘联会公布新一期零售数据后再做分析。

从整体看，3月可以说是新能源品牌的复苏之月。

按照环比数据，14家车企中只有两家车企环比未出现增长，同比数据也只有3家三家有所下滑。

看平均数据，3月平均月销24356辆，去年同期是17800辆；一季度也同样是增长态势。平均销量保持增长、多数车企销量也整体维持涨势，说明新能源车行业的β增长仍然继续。

只是，β增长反映到车企身上却是冷暖自知。

3月，14家车企中有6家月销过万，去年同期同样是6家，但去年3月只有11家有交付数据。今年3月交付的中位数是7785辆，去年同期为10059辆。

拉长到整个一季度，14家只有4家平均月销过万，中位数是18519辆，去年一季度是5家，中位数25768辆。这说明，虽然行业在整体增长，但增长属于头部而不是腰部。

如果说去年是齐头并进，今年一季度展现出来的是残酷的卡位战。

在这场卡位战中，目前已经大致分成四个层次。比亚迪仍然是独一档的存在，短期内国产新能源车企没有能够撼动其市场地位的品牌。

比亚迪之下，广汽埃安和理想汽车目前看是增长势头最好的车企，埃安月销首次突破4万，理想月销再次超过2万，并且这两家车企月销已经稳定在万辆以上。

再一层是月销10000+左右，这些企业产品普遍没有遭遇太大挫折，但受限于产能、价格段位等种种原因，没有明显起量。

最后一层是月销不过万。包括新入场的品牌尚处于爬坡期，部分品牌车型换代升级遇阻等问题。

第一、第二梯队处于增长惯性中，3月销量同比环比均呈现增长。第三梯队，车企发展状况平稳，波动较小。第四梯队由于销量基数小，是分化最严重的层级。

车企表现有其各自特殊化的问题，也有行业影响的普遍性问题。

降价潮无疑是最主要的因素。年初，特斯拉再度掀起价格战，Model 3下调至22.99-32.99万元，最大降幅3.6万元；Model Y下调至至25.99-35.99万，最大降幅4.8万。

3月份车市降价潮更加疯狂，大众、本田、丰田、福特、奔驰、宝马等等近30家汽车品牌推出了优惠政策，最高优惠额达到10万元。

无论是特斯拉还是随后的汽车品牌，降价主要冲击10-30万区间。处于其中的新能源车企，遇了巨大的竞争压力。

即便强大如比亚迪，在1月的销量也降到了151341辆，是去年9月以来的首次。3月销量也仅相当于去年9月。一季度销量环比下滑了近20%。

比亚迪尚且如此，主打S01和C11的零跑，主打P5、P7的小鹏，主打问界M5、M7的赛力斯汽车，表现更加惨淡。

与之相比，定价30万以上的理想、蔚来、极氪、岚图，主力车型是10万以下的哪吒，反而波动相对较小。

显然这场降价潮短时间不会褪去，最近的消息显示，特斯拉还将推出低价车型，价格下探到15万元甚至更低。对于新能源车企来说，指望大环境改变基本不可能，只能想办法应对困境。

传统车企：去库存、展现韧性

传统车企及其孵化的新能源汽车品牌，3月的表现展现了韧性。

一方面，上述车企3月销量普遍爬坡。埃安、北汽蓝谷、极氪、岚图、Smart等品牌，前三个月呈现递增态势，埃安首次单月破4万，北汽蓝谷半年来首次月销破万，都跃上了新台阶。深蓝3月销量达到8568辆，表现可圈可点。

另一方面，车企普遍在三月消化了库存压力。降价潮让车企普遍面临较大的库存压力。对比已公布产销数据的三家车企——比亚迪、赛力斯、北汽蓝谷（极狐），北汽蓝谷的产销比异常不具备参考价值，比亚迪和赛力斯的走势较为一致。这两家车企在2月出现了较大的库存压力。赛力斯一度达到了134%，比亚迪虽然维持稳定，但也达到了105%，考虑到比亚迪月销达到20万辆，这个产销比数据意味着，单单二月，比亚迪可能就积压了上万辆车。

但在三月这两家机构普遍把产销比降到了合理的位置。赛力斯产销比降至83%，大力度去库存；比亚迪的产销比也回到了更加极致的101%，比亚迪的库存水平也充分展现了经营的健康状态。

“蔚小理”：重排座次

造车新势力中，话题度最高的无疑是“蔚小理”。

3月的交付量成绩单，三家机构都完成了业绩指引，但也都是交付量预测区间的下沿。

理想3月交付20823辆，继去年12月后，理想再度单月交付超过2万辆。凭借3月的表现，理想一季度交付52584辆，超出预测区间下沿584辆。按照理想2022年的ASP粗略估算，本季度销售额在179亿左右。

蔚来是“蔚小理”中，业绩指引完成度最低的企业，3月交付10378辆，一季度销量31041辆，只比预测区间下沿的31000辆多了41辆，压线完成。由于季度销量比理想少了2万多辆，预计蔚来一季度的销售额在125亿元左右，首次连续两个季度营收低于理想，且与理想的差距再次拉大。

过往一年，小鹏P9遭遇滑铁卢，车型更新换代遇到困境，交付量降至“蔚小理”最后一位。

一季度，小鹏交付量只有18230辆，甚至不如理想一个月的交付量。同时，由于小鹏车型价位在三家车企中最低，其销售额预计只有40.5亿元，经营压力较大。

按照目前的销量对比，“蔚小理”应当更名为“理蔚小”，而且这样的格局从去年11月就已经确立，一直持续到今年3月。从趋势看，理想的位置最牢固，今年前三个月小鹏连续上涨，蔚来销量比较平稳，更大的变数在于小鹏能否逆袭。

“理蔚小”只是过去一年更新换代成果的延伸，不能意味着三者的排名就此稳固。

按照三家车企的规划，理想最从容，上半年的主要任务是L7、L8的交付，交付量目标是每月至少3万辆。

蔚来的车型最丰富的、产品完善，接下来是着力实现ET5系列和ES6系列月销过两万，同样设定了每月3万辆的交付目标。

小鹏的任务最为艰巨，P7i已经开始交付，纯电SUV 小鹏G6发布在即，这可能是小鹏最关键的周期，已经不容有失。

哪吒、零跑：低价向高价延伸的艰难之路

相比于“蔚小理”，新势力中，零跑和哪吒则是陷入用户品牌感知的困境中。

三月，哪吒表现中规中矩，销量为10087，环比基本持平，同比下滑16%，下滑幅度不算大。但哪吒最大的问题在于，高价格车型哪吒S表现平平。3月销量2206台，仅比2月多了158台，依然十分依赖10万元以下的哪吒V和14-17万元区间的哪吒U。

零跑面临同样的问题，去年推出定价超20万的C01，但全年只交付了4815辆。3月销量报告中，零跑着重公布了价格较低的C11车系，称其锁单10000+。

在向更高价格段位爬坡的过程中，两家新势力都遇到了较大的阻碍。

面对这样的处境，零跑较为现实，采取了降价措施，C01、C11全线降价，C11增程版也低至15万起。

哪吒汽车有低价版本的哪吒V为销量托底，并没有选择降价，反而跟随理想汽车推出了保价措施。

从零跑、哪吒，乃至小鹏此前的探索看，低价格段位向高价格段位布局的难度非常大，成功率很低。

相比蔚小理，其他新势力的品牌知名度较低，试错空间较低。值得注意的是，深陷困境的威马已经连续多个月没有公布销量。

重点企业——埃安：头部阵营预定一席？

最近半年，埃安有4个月销量超过3万辆，还有一个月接近3万辆，以目前的规模水平，埃安已经进入了李想所说的从1到100阶段。

如果对照比亚迪的发展轨迹，埃安目前的规模和趋势，很像比亚迪在2021年上半年。埃安面对的竞品更多、压力更大，成长势头同样强劲。

3月，埃安站上了新的销量台阶。在这个阶段，4万+销量台阶意义很大。特别对于埃安，2022年ASP为14.3万元，是正面受敌的价格。

埃安的成功，不只是品牌，甚至品牌都不是重要因素，而是从研发、制造到产品、供应链、资本综合实力的展现。目前，弹匣电池、海绵硅负极片电池等是埃安的关键竞争优势，未来的悬念在于能否再进一步，与比亚迪共享第一梯队。

赛力斯汽车——品牌真的那么重要吗？

赛力斯汽车并不等同于赛力斯集团的所有产品，其目前主要产品是问界系列。

前三个月，赛力斯汽车遭遇了严重的销量困境。整个一季度销量只有11674量，三个月均未超过5000+，对于一款去年刚刚开启交付的车型来说，市场表现很低迷，甚至看不到起色。

目前，赛力斯汽车正在努力挽救。一方面，加大“HUAWEI”的存在感，闹得沸沸扬扬的“HUAWEI 问界”事件就是代表。

另一方面，车型迭代，按照公开信息，4月将发布问界M5系列高阶智驾版，问界M9也将在今年上市。

赛力斯选择的华为智选模式，借助了华为的品牌力量，但经过一年多的实践，有过高光，目前正在处于迷茫期。参照埃安、理想的发展轨迹，埃安并未借助其他品牌，理想最初甚至常年只靠一款车型，这或许也意味着，品牌之于车企重要，但也并不能决定一个车企的命运。

创维汽车：撞上“新秀墙”

创维汽车是开沃集团旗下的智能汽车品牌，后者的核心子公司是南京金龙客车，2020年纯电动客车销量6232辆，位居全国第三。

目前，创维汽车发布了创维HTi和创维E6。按照规划，创维汽车将在2020到2025年期间推出至少4款纯电动车型。

从销量数据看，创维汽车撞上了“新秀墙”。一季度的三个月销量均在1000+，此前的月销量一度达到过3000+。

背靠开沃集团，创维在技术、制造、资金实力等方面具备足够的实力。但目前，创维汽车仍然发展缓慢，没有打开局面。

Smart：特立独行，还是戴姆勒背书？

相比于大众消费市场的厮杀，Smart表现地特立独行。

Smart定位小型SUV，不追求家用、大空间、运动等元素，是很特殊的一款车型，目前的车型主要是smart精灵#1。

或许是Smart一直有着特立独行的品牌定位，常年来积累了非常垂直的用户群体。也或许是戴姆勒集团的底蕴，smart精灵#1的表现节节攀升。

3月份，Smart销量达到5911辆，创历史新高。从最近半年的销量轨迹看，Smart正处于持续增长的状态。在社交媒体上，Smart是非常热门的车型。

总结：

2023年走过了完整的第一季度，厂商的挣扎、焦急、困顿都已经展现出来。大洗牌的开年就尤为激烈，作为通往2025年的关键一年，没有厂商会坐以待毙。厂商通过发新车型、车型升级、降价等方式提振销量，洗牌仍在继续，未来依然有变数。

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