第二十届上海车展，是今后中国汽车市场格局的一次预演

2023上海车展虽然已经过去，但这届车展的影响力，仍在持续发酵。

比如，刷爆汽车圈的新闻，大众高层在观展后，回国换掉了本土的软件团队。又比如，有分析人士猜测，长安与吉利握手，源于双方在车展上激烈碰撞后，发现或许联手才能共同对抗激烈竞争的市场，等等。

而本次车展最显性的主题，用一句话概括，那就是“世界汽车产业，攻守易形了，从此以后，寇可往，我亦可往。”

过去几年的行业共识，在本次车展获得了充分印证，比如中国电动车产业的全面领先，中国自主品牌从“落后挨骂”到“万众仰望”等等，如果要说，中国是怎么走到今天这步的，有人说是加入了全球化大分工，融入了国际大市场，有人说是中国人争气，核心技术都在自己手中，还实现了弯道超车。

这些道理，网上有很多，都是老生常谈，怎么讲都对，就不再赘述。但是隔了将近20年，我们再要这么认识这件事，就太简单化了。

最近，我在北京大学路风教授的著作《走向自主创新》一书中，获得了一个不一样的洞见。这个洞见可以说是贯穿整个上海车展，甚至是贯穿整个中国汽车产业的隐秘主线。

01

两间教室的启发：不缺钱不缺技术，为啥还是学不会？

在揭晓答案之前，我们先来想象两间教室。

第一间教室里，有名师，有最先进的大纲和材料，还有助教带着你学习。

第二间教室，只有你一个人，你脑子里只有一个要学成的念头，没有老师，当然海量的资料不可或缺。

现在请问哪间教室里的学生更能学成？乍一看，答案很明显，当然是第一间教室机会更大，但是，中国汽车工业这几十年的经验教训告诉我们，答案恰恰相反。

先来看第一间教室，表面上可牛了，什么都有，最勤奋的中国人，怎么可能学不会？但是有两个维度被严重忽略了。

第一，人家会真的让你学吗？

国外汽车品牌最核心的技术，是不会让你碰的。比如当年红旗和奥迪混线生产，要生产奥迪的时候，中国人都要回避。老师傅不会把核心机密给你看。教会徒弟饿死师傅，外国人当然也懂这个道理。

再比如，路风在书中描述了这样一个细节，中国汽车人员发现问题，想修改一个螺丝却得不到允许。“外方不允许我们修改任何一个螺丝钉，甚至某些时候你有足够的证据证明原有图纸的这个螺丝钉设计错了……所有的改动，必须是在外方本部进行。”

这就叫确认权，也就是在产品设计图纸上签字的权力。无论是否确认批改，中方都没有权利知道为什么。

第二，严重碎片化，知识体系拼不起来。

你能知道一切细节，但是拼不起来一张完整的图。这是一个特别要命的问题。

比如，刘姥姥进大观园，最先学的是做菜。至于说贾府怎么在朝廷布局人脉，对不起，这是根本看不到的。让你进来看又如何？最后你只能学一堆外围的东西。这就像很多互联网大厂员工，待了很多年，只学会了做表格，做PPT。

对应到汽车产业，更是如此。汽车产业，所有零件都能国产化生产，但到最后不知道怎么拼起来，没有全局视角，一个汽车底盘都能把你撂倒，底盘的传动、悬挂和制动系统之间怎么配合，参数是什么，如何优化，你一概不知道。

好，现在出门左转，我们来看第二间教室。站在外部看，你看到的永远是劣势，他啥也不会。但是，走进去看，你能看到以下三个维度。

第一，我有一张清晰的图，知道自己缺什么，怎么学习迭代。

因为我自己造车，自己设计，我确实缺很多东西，那是有清单的，这时候全世界都是我的学习资源。比如缺设计，就去招人，付得起钱，招贵一点。付不起钱，招便宜点。比起隔壁教室，学习资源反而多了，这是一大优势。

大家想想20年前的奇瑞，自己造车，图很清晰，他想的就是怎么把汽车价格控制到3万元，然后在芜湖市场卖掉，根本不想别的。

第二，我知道什么知识我真的学会了。

李书福曾在采访中说，刚开始，我根本没能力研发产品，于是丰田出什么，我就出什么，丰田这么卖，一定有理由，我就跟，卖得好，我就问为什么，卖得差，我就改进，时间一长，我就有真本事了。

还有奇瑞，尹同跃曾说，自己开发的第一款车，想从芜湖开到合肥，给省委报喜，结果半道抛锚了，但是没关系，我知道不对了自己改，改到不抛锚，最后，不抛锚这个确定性目标我就学会了。

再想想隔壁教室里，做得不对了，他知道吗？他不可能知道，他的状态是永远在收集，至于为什么，怎么用，一概不知道。

第三，我一定能获得自己的独特优势。

举例来说，第一代吉利、奇瑞当然很差，但是没有优势吗？我卖不了豪车，我可以卖得便宜，在农村市场立足。当时，奔驰公司一度拆开了7辆哈飞（哈尔滨飞机工业集团）的“中意”面包车，最终结论是“奔驰公司没办法在相应的价位上提供具有相应竞争力的产品。”奔驰固然好，但是在安徽芜湖那样的地方，做出3万块钱的QQ能够卖掉，你奔驰还真没那个本事。

要知道，奔驰不仅研究过哈飞，还研究过解放牌重型卡车。分析完以后，他们承认，无论如何也没法按这种价位制造出同样性能的卡车。

说到这里，我们就可以引出路风老师的洞见了，那么多年，阻碍中国汽车产业的，究竟是什么？很显然，不是缺技术，也不是缺钱，也不缺学习机会，更不缺市场规模。

所有的都不缺，缺的就是脑子里的蓝图，那张一定要造一辆自己的车的那张图。

在书中，路风老师表达了一个清晰的观点，自主创新的真正含义是：不自主，就没有创新，而不是通过什么方式创新的问题，如果汽车产业没有自主设计车型的意愿，那就永远没有创新。可见，对于创新来说，一个清晰的终极蓝图远比资源要重要得多。

也就是说，国产化率不是关键，重要的是重新定义问题，重新规划学习路径，学习的精力一点都不浪费，可最终变得可迭代，可进步。

按照路风老师的视角，我们可以用这样一个视角，去观察上海车展，乃至中国汽车市场，那就是所有车企博弈的根本，不是资源的博弈，不是技术的博弈，而是蓝图之间的博弈。

02

旧蓝图VS新蓝图，谁能杀出一条血路？

电动化浪潮开始逼迫燃油车巨头转型，对中国市场的外资品牌而言，尤为紧迫。但是，就上海车展的表现来看，外资品牌整体表现用一句话来概括就是，踟蹰不前，造就昔日辉煌的旧蓝图难以割舍，电动化的新蓝图迟迟不能描绘。

简单来讲，BBA只有电动大G寥寥几款充当门面的新车，尽管大众、本田、丰田都把“电气化转型”挂在嘴边，但是除了ID.7尚能一战，丰田的BZ3无人问津，本田没有新车，马自达还在留恋内燃机。

上海车展日产展台就是典型缩影。

七座大型SUV全新Pathfinder、日产Max-Out概念敞篷跑车以及e-Power奇骏，是展台的三大亮点。要知道，如果e-Power奇骏不能绝地翻盘，那么Pathfinder和Max-Out都将失去续存的意义。然而，业界对此的普遍疑问竟然是，能不能一部到位，率先实现“油电同价”？

日本汽车品牌对中国电动化进程预估严重不足，从看不见到看不懂再到追不上，规划出现严重失误，甚至还在固执地将中国版车型与全球版车型僵硬地绑定，我们在日本车企身上看到一个非常矛盾的现象，作为最大的全球化车企，视野不可能不开阔，但是他们的视野却似乎只局限于狭小的本土，面对电动化浪潮，坐井观天，恍如隔世。

根据官方的发布消息，新任副社长中嶋裕树这次的上海车展之行感触颇深，他对中国的全新技术发展感到非常震惊。即使他们不愿意承认，但残酷的事实却是，丰田在华从2015年起步，持续八年高增长周期，濒临尾声。

或许，如何体面地拥抱战败，已经可以提上日本车企的议事日程了。

除了日系车外，传统美系车也正进退维谷，艰难地维持着自己的生存空间。自从JEEP在2022年退出中国之后，传统美系车只有福特和通用还在艰难地维持着美国梦。

其中，长安福特最为典型，它的蓝图极为明显，坚持小而美，一边沉浸在旧蓝图中，一边或许还在焦急地等待美国电动化技术打怪升级之后导入。之所以能绘制这样一个蓝图，根源还在于锐界L还能打，根据官方说法，：锐界L正在成为长安福特仅次于蒙迪欧、探险者之后的第三大支撑。在这个细分市场，电动车暂时没有染指，传统燃油车优势明显，自主品牌竞品少，而外资品牌竞品几乎没有。

至于未来如何，福特CEO吉姆·法利只透露了一个模糊的前景：“2022年，福特汽车在中国的市场份额为2.1%，税前亏损5.72亿美元......我们将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务。”也就是说，缩减投资，提高盈利能力，必须扭转在中国连续5年销量下滑的现状。

相比沉浸在旧蓝图中的日系车，美系车，以大众为代表的德系车，可谓新蓝图描绘得最快的品牌，我们从上汽大众的展台，就可以窥一斑而见全豹，不仅有3月底刚上市的新途岳首秀，还有ID.纯电2023升级款，而全新途昂家族、威然、途观L、帕萨特、凌渡L、新朗逸等车型也没有缺席，此外，还带来了下一款ID.车型的概念车——ID. Next。其中，上汽大众ID.纯电系列推出整两年，累计销量已突破12万辆，位居合资电动品牌第一。

要知道，针对本次上海车展，德系车可谓进行了总动员，根据法国《回声报》报道，光宝马就动员了百名高管来华，此外，包括大众汽车集团董事会主席奥博穆在内的，来自德国狼堡的大众集团旗下所有品牌的高管，还集体发布大众集团在华的最新投资和计划。

最核心的部分是，投资约10亿欧元，在安徽合肥建立全资研发公司100%TechCo，这家公司将把整车开发，零部件开发和采购等核心功能整合在一起，在规划中，新车型研发周期将比现在缩短约30%，最关键的是，不会再开发燃油车。德国大众汽车中国业务负责人贝瑞德说：“现在就需要补上这一块拼图，优化决策流程。我们在中国设立了非常重要的中国董事会。现在，中国董事会获得了更高的权限。”

其实，就在上海车展后，一则消息一度刷爆了汽车圈，那就是德国大众CEO参观完上海车展后，心态瞬间爆炸，解雇了软件团队的几乎所有高管，这则消息的背后，是大众中国区将获得更多自主权，尤其是智能化方面，大众中国正在重塑在华生态，所有人都已经看到，中国对于大众集团而言，俨然成为“技术特区”。

这从侧面证实了电动大咖在《换个维度看大众的电动化转型：失败or成功？》一文的观点：大众的电动化转型不仅仅是开发纯电动车平台，更是将采用资本运作的逻辑去弥补技术上的短板，用合资乃至收购的方式，将自己的触角伸长到新能源汽车的全产链上，以时间换空间，从而立于不败之地。

03

自主品牌的宏大蓝图：不仅要抢占细分市场，还要仰望高端

相比于外资品牌的颓势，中国自主品牌在本次上海车展上，可谓眼花缭乱，但是概括而言，自主品牌的蓝图有两条大致清晰的主线：那就是不仅要抢占中国全部细分市场，还要仰望全球市场的星辰大海。

从数据来看，本届上海车展，全球首发车型和概念车超过150辆，大部分都是新能源车，其中三分之二都来自中国品牌，比如，比亚迪海鸥、腾势N7、仰望U8和仰望U9，广汽埃安Hyper GT，吉利旗下的极氪X、领克08、银河L7，魏牌蓝山、长安深蓝S7、全新一代蔚来ES6、小鹏G6，星途品牌星纪元ES和星纪元ET，还有奇瑞全新概念车ARRIZO Star、捷途T-3等等。

中国品牌在新能源汽车领域的强势不仅仅体现在新车多，更在于覆盖面广，涉及细分市场之多。中国自主品牌的野心很明显，那就是要抢占中国的全部细分市场。举例而言，比亚迪海鸥主攻小型车市场，极氪X进军20万级豪华电动A级车市场；广汽埃安Hyper GT则开始布局30万以内的电动轿跑领域；最令人兴奋的是比亚迪仰望U8和U9作为中国品牌的先锋部队，开始冲击百万豪车市场。

由此可见，中国自主品牌之间，在各个细分市场上的惨烈搏杀已经难以避免。篇幅有限，我们就拿长城和比亚迪举例。

4月末，长城公布了2023年第一季度财报，一季度总销量为 219,968辆，同比减少 22.41%。反映到财报数据上，长城汽车一季度实现营收同比下降13.63%；净利润1.74亿元，同比降89.34%。原因也不难猜测，因为一季度的价格战，长城主力品牌哈弗、欧拉和魏牌都被迫卷入其中。

但是对比亚迪来说，由于DM-i和深度电动化的红利，比亚迪第一季度净利润同比飙升411%，较2022年同期营业收入668.3亿元同比增长79.8%。对卷王比亚迪来说，除了此次亮相的海鸥，来势汹汹的驱逐舰07也备受关注，它将与汉、海豹一起，完成比亚迪在中高级车的三角布局，大家普遍预估，它的1.5L自吸版本DM-i售价将冲入18万元区间内，试图渗透到雅阁、凯美瑞目前2.0L低排量车型的空间，以目前中高级车年销量110万辆左右计算，60%的销量集中在16~18万元的区间内。

没错，比亚迪准备卷死所有人。如此强烈的对比，让长城万分焦虑。要知道，二季度对长城和比亚迪一样关键。海洋网能不能改变海豹和宋plus动力不足的现状？比亚迪宋plus能不能狙击枭龙MAX？海鸥能不能杀翻一众mini EV？这些都是今后我们要观察的。

面对比亚迪的压迫，焦虑的不只是长城，对于吉利来说更是如此，从2018年150万辆高度回落，在之后的4年时间内销量一直徘徊在130万辆，到2023年，吉利展台重点展示的银河L7能否一炮打响，能否完成新能源主赛道切换，能否重回150万巅峰，甚至冲击200万辆，成为吉利汽车追赶比亚迪的关键一步。

当然，最受关注的，当然是比亚迪仰望，它可以说是中国自主品牌冲击高端豪华车的重要标志，仰望在车展期间正式发布了专属于它的高端新能源架构“仰望架构”。仰望架构，可谓是比亚迪数十年技术积累的集中表现，六大核心技术，多场景覆盖的强悍功能，尤其是四轮独立驱动这一黑科技，真的是赚足了眼球。

04

中国汽车智能化的三张蓝图

几乎没有人会反对，智能化是最中国新能源产业最独特的优势。总体而言，之后的中国智能化，大约有3张蓝图。

首先第一张蓝图，就是中国自主车载芯片产业生态，走出一条自己的路。

就整个芯片产业而言，简单来说，芯片产业早期是单芯片时代，也就是谁硬件性能强，谁就是赢家，硬件实力最强的，所以它能做出远超同行的大算力芯片。别人的算力是两位数，它能做到三位数，有着压倒性的优势。

而现在，情况变了，人工智能技术开始广泛应用，自动驾驶芯片也来到了人工智能芯片时代。这时候看芯片性能，就不能光看算力了，还要看芯片本身有没有针对某个特定领域的算法，用芯片领域专业的话来说，这叫固化“特异性算法”。

也就是说，人工智能芯片时代，比拼的，不仅是算力，还有算法，也就是说硬件可以落后（但也不能落后太多），但在自动驾驶这个细分领域的特异性算法上，我比你优化得更好。这样在整体性能上，我就能赶上你，甚至超过你。

这方面中国的地平线走在了前列，在上海车展上，地平线表示，自己的量产芯片征程5出货量已经达到10万+，先后与先后与大陆集团、采埃孚等国际Tier1开启战略合作，并且产品搭载在多家车企产品上，可以说是搭建了一个成熟的生态圈。

这时候，大家就能明白地平线的优势在哪里了，它首先靠着服务规模化，与车企深度绑定，优化自己的特异性算法，并顺势推出自己的第三代自动驾驶芯片，也就是量产的征程5。此外，黑芝麻智能A1000产品分别在德赛西威/保隆科技等Tier1智能驾驶域控制器上进行搭载，芯旺微的MCU产品在电机、车灯、ABS等领域实现量产装车，加速实现车载MCU自主替代。

其次，是城市NOA走向大规模量产落地，重感知成为主要方向。

我们都知道，智能化下半场的关键，就是自动驾驶，而自动驾驶已经形成了两种模式的重大分野——单车智能和车路协同。

所谓单车智能，顾名思义是让车越来越聪明。而车路协同，要求更高，不仅车要聪明，路也要聪明。更具体地说，车路协同，要求在路端部署多种传感器设备，摄像头、毫米波雷达等把信息传输到边缘计算端、云端和附近的车上，概括下，车端、路端、云端一起上。

如今，欧美公司如特斯拉，押注前者，而中国公司如华为，重注后者。我们都知道，驾驶系统是三要素组合：车+路+人。以此推导，要让中国选手赢，智能车+智能路，车路协同，两条腿走路这才是中国这场产业竞赛的真正核心。

就上海车展而言，城市NOA（领航辅助）走向大规模量产落地，成为众多厂商关注的焦点。首先是华为发布ADS 2.0算法，宣布无图城市NOA功能有望在2023年Q3开始在国内落地，其次，在主机厂方面，理想汽车发布“双能战略”，3D MAX 3.0的城市NOA辅助驾驶将于2023年Q2开始推送，年底前完成1000个城市的落地推送，能够彻底摆脱高精地图的依赖。最后，百度Apollo发布City Driving Max使用视觉+激光雷达以及轻地图的方式来实现城市NOA功能。

什么是领航辅助驾驶NOA？简单来讲，就是在高速公路、城市快速路、城市环线等典型场景中，实现从A点到B点的自动驾驶。在此过程中，车辆将完成自动上下匝道、自动并线超车、自动路网切换等一系列动作，而驾驶者只需关注相应路况。这可谓是中国自动驾驶产业走向成熟的关键一步。

最后，是智能座舱竞争加剧。

智能座舱背后指代的可以包括座舱的配置体验、车载大屏的功能体验等。一方面，在消费者层面智能座舱能够给用户在车内的时间带来更好的体验；而在车企层面也能够把智能座舱作为整车的核心亮点宣传。在智能驾驶尚未完全成熟的当下，智能座舱也就担起了汽车智能化的重任。

新势力主机厂自然不会缺席这一竞争，蔚来NT2.0 车型搭载 PanoCinema 全景数字座舱，支持外接 Nreal AR 眼镜，并且专门定制了 AR 交互和音响联动效果，可以实现车内等效 201 英寸大屏。蔚来也针对车内场景专门研发了防抖算法，来适应车内这种晃动移动比较复杂的情况。

在上海车展上，华为、华阳集团、德赛西威等多家企业发布AR-HUD产品方案，智能座舱域控制器、音响功放、数字钥匙等座舱相关增量化产品逐步开始交叉，座舱智能化领域竞争加速。

对华为而言，备受关注的是发布了光场屏。

要知道，在传统HUD 只有在特定角度下，也就是主驾才能看到。但是全景视域桥的原理是类似在挡风玻璃下放了一整块屏幕，经过挡风的反射之后可以看到。所以只要在车内，角度是基本不受限制的，也就是每个乘客都可以看见。理论上也可以通过联动车内摄像头对驾驶员双眼定位，来实现 AR 道路融合显示的效果。华为的光场屏采用独创的光学引擎技术，首创大画幅、景深感、低晕动、眼放松的体验，大幅提升车内视觉感知，实现 3 米远距成像，40 英寸超大画幅，90PPD 超视网膜级清晰度，将沉浸的私人影院装进车内。

亿咖通与魅族联姻后也在本次车展上进行了首次联展，包括支持批量打造旗舰级智能座舱体验的亿咖通•安托拉（ECARX Antora）系列计算平台，突破全球智能座舱性能天花板的亿咖通•马卡鲁（ECARX Makalu）计算平台，为全球客户探索沉浸式智能座舱的体验创新提供了技术底座。汽车大脑（ECARX Super Brain）中央计算平台也同步亮相。

尾声

所谓“一张蓝图绘到底”，显然世界不是按领域来划分的，而是围绕挑战组织起来的。所有的成功，其实都是在绘制蓝图，从而定义挑战，解决挑战，最后，把蓝图变成现实，如今汽车产业大洗牌的时代到了，最终谁能笑到最后，我们拭目以待。