【牛车实验室】全新换代雷凌拆解报告完整版 控制成本的游戏

全新换代雷凌，广汽丰田紧凑级家轿的销量支柱车型，换代之后，打着TNGA蜂巢架构概念开始大肆宣传，然而其安全品质到底达到了怎样的水准？日系的10万元级别家轿是不是能够满足用车需求？带着这些疑问，牛车实验室开始了拆解。

前部防护结构：

全新换代雷凌（下文均简称为：雷凌）的前部防护结构设计有点出乎预料，弓形铝合金主防撞梁+缓冲泡沫+双宽度吸能盒+行人防卷入钢梁，如此设计超越了很多同价位产品。铝合金成本高，吸能效果好，而超宽的吸能盒更是增强了前部碰撞时的溃缩能力，保护行人降低伤亡。

吸能盒上方带有压溃诱导槽，而侧面并无此设计。主杠体和行人钢梁都是螺栓固定，碰撞后便于维修更换。在紧凑级家轿中，我们此前仅见过本田思域配有类似的双吸能盒结构，无疑是成本较高，碰撞吸能效果更好。但是也带来了一个问题，就是头部区域占用空间大且重量略微增加，且影响周边线束布局，不过还是利大于弊。

行人防卷入钢梁并非国标强制要求，绝大多数20万内的家轿都不会设计这个组件。增加成本虽然不多，但是需要处理配重问题、前杠皮内部造型问题、碰撞试验成本等等，而且多少有点费力不讨好的意味。因为真的碰撞行人后，这个防卷入装置的功效其实并不显著，有时候显得很鸡肋。有没有这个装置，在大多数情况下似乎区别并不大。而坚持使用行人防卷入钢梁，还是值得肯定的，毕竟有总比没有强。

后部防护结构：

雷凌的后部防护结构就很让人咋舌了，为什么呢？其实单看后部结构， 比较中规中矩，没什么可议论的。但是恰恰就是因为前后差别太大了，才让后杠的简化设计成为了本文不得不提的论点。

后部既没有二级缓冲泡沫，也没有用心设计吸能结构，仅仅是钢板冲压件上简单设计了一个凹槽。侧面结构上，也没有使用多层叠加钢板或者是异形内构。后部简单到连常见的线束都没有出现，也没有卡扣，没有什么多余的零部件，很少有车能够达到如此境界。

我们不得不说，雷凌后杠所谓的“吸能盒结构”，其实就是主防撞梁和白车身的金属连接件，只能是勉强称之为吸能盒。因为真否定的话，毕竟碰撞时这个连接件是率先牺牲的，你也无法判断它完全不吸能，的确有点让人为难了。

前后防护结构总结：全新换代雷凌的安全结构设计让人百思不得其解，前部结构几乎做到了越级，后部结构简化到令人咋舌。如果是同样的成本，为什么不均衡处理一下呢？把前后做到都说得过去，符合这个10几万价位产品的品质，其实消费者是可以接受的。只是把前部做得很牛，无非是在各种宣传中多了一些噱头而已。要知道，车辆的安全是一个整体设计问题，并不是说车头安全完善，就能提升整车安全，所以说雷凌的这种设计，还是有待商榷，希望设计师能够全方位考虑问题。

发动机舱布局：

下面几个段落给大家带来的是雷凌拆解的发动机舱/翼子板/车门点评部分，丰田在控制成本方面还是很有一套的，从外表很难看出来，但是拆开就能一探究竟。对于车企来说，节约每一分钱，积少成多就是利润，日系车企在这方面似乎有着很大潜力。也难怪一提起日系车，人们就会想到皮薄这个词。当然以科学的视角看汽车结构设计，日系车皮薄不安全这个定论肯定是错误的。但是我们可以通过拆解来看看产品在外观之下还有多少秘密。

雷凌发动机舱布局略显凌乱，由于没有设计防护罩，机舱内显得不太整洁，同时也失去了隔热隔音的屏障。银白色的散热装置温度极高，并无保护直接裸露，也没有高温示警牌。发动机舱管线采用波纹管和卡线槽防护，而铅酸电瓶也是日系车常见的配置。

发动机舱内的“飞线”比较明显，虽然并不是说必然会带来什么危险，但这是明显的可见隐患。波纹管的成本较高，能省则省。而发动机舱靠近防火墙的区域，使用了半球纹铝箔板隔热，面积还是比较完整覆盖的，这个地方没有偷工减料。

翼子板结构：

雷凌的前部翼子板内部无任何隔音止震的设计，没有隔音棉也没有止震贴。在前部三角区域里，有一个金属加强框结构，能够在发生碰撞时起到一定支撑作用。在前轮轮眉内侧贴合了白色原生的隔音棉，起到抑制胎噪风噪的作用。翼子板的白车身部位，结构一致性表现一般，没有使用整体冲压材料，而是多块钢板拼接而成。

车门内部结构：

雷凌车门为一体冲压工艺制成，前门防水层为白色树脂板材，后门防水层为一次性透明塑料布，拆解即破坏。前门内防护结构为一道圆形钢防撞梁+一道加强筋，成本较低且防护水准比较落后，车门内采用了丁基胶止震贴，虽然成本较沥青高，但面积过小。

前后门板内线束接近全裸露状态，这种设计无非还是为了省钱，线束仅用胶带进行简单捆绑，只是为了理线，而不是防护。

后门内结构为一道圆形钢防撞梁+两道加强筋，但没有见到止震设计。车门内饰板里贴合了原生隔音棉，但面积不大。

雷凌的四门的门框焊点都比较密，均达到了32个焊点/米。

最后，要说的是车门框的密封胶条，居然采用了罕见的非一体式材料，图中可见，密封条并非一个完整的圆形胶圈，而是“一条直线”，如此省去了一个胶接的工序，节约了成本，那么接头处是否严密，会不会漏水，只能看安装的时候是不是到位了。

发动机/翼子板/车门总结：作为一款10几万元级别的普通紧凑级家轿，全新换代雷凌安全设计可以说并未达到这个级别的平均水准。和同价位德系车相比，缺少车门弓形防撞梁，和同价位国产品牌比，甚至都缺少隔音止震设计。发动机内减掉防尘隔热罩，车门密封条省略胶接工艺，车门线束几乎裸奔，这一切就是TNGA架构下的产物吗？我们觉得丰田不应该是这样的水平，接下来的系列原创，将为大家揭示更多的答案。

车顶结构篇：

全新换代雷凌的拆解点评，今天进入车顶结构环节。内饰板材料廉价，车顶内部全无隔音止震设计，看似3道加强筋和1个加强板，但强度软到手都能掰弯。雷凌的成本控制非常有一套，难道安全还是没有利润重要吗？

车顶的线束都是用蓝色胶带直接贴在内饰板里的，这种走线方式虽然不是第一次见，但是这并不是我们想象中的丰田品质。省去了线束卡槽和各种走线设计，线束也没有什么防护直接裸露，几乎是把成本降到了最低。

雷凌车顶内饰板材料手感较差，使用的是廉价的符合棉质纸板。车顶内部四周无金属加强框，A柱和C柱上方横梁也是传统的中规中矩设计。

在天窗后部区域，设计了一道加强板和三道窄加强筋结构。令人比较意外的是，车顶并无止震和隔音材料。无论是内饰板里还是车顶钢板区域，都是见不到止震贴和隔音棉。而3道加强筋的强度即便是不用仪器测量，用手都能掰弯，称之为加强筋都是有些牵强了。从照片中也能看出加强筋非常窄，它们仅能对车顶进行一定程度的支撑，遇到翻滚事故能起到多大作用不得而知。

车顶总结：雷凌的车顶内结构设计并不是这个级别该有的样子。凌乱的线束不但没有防护，更是直接用胶带固定，降低成本。廉价的内饰板也让车内环境没有了档次。车顶全无隔音止震设计，也是比较少见的现象。而3道加强筋看似强悍，但超窄的材料和较软的钢性都无法满足碰撞的防护需求。下一次我们和大家聊聊雷凌的地板下有什么玄机。

地板下结构：

雷凌的拆解报告，本段落进入地板工艺和结构环节。有了之前拆解的那些结果，我们对地板下的工艺有也没有太多的期望值，能够达到10万元家轿普遍的水平也就可以了，不过拆开地板层，随之而来的还是失望。先来看看线束的防护处理。

雷凌地板边缘的线束几乎都是手工包裹的绝缘胶布，部分线束裸露，走线多用白色树脂走线盒卡槽固定。地板前端的线束比较凌乱，有相当一段线直接裸露处理，未经保护处理。

雷凌的地毡层很薄，仅有毛毡层和下面的全再生符合棉质材料填充层，并无防潮层和发泡层。用手触摸地毡层，绒布非常薄，也不是多层压制的，属于最简单的廉价材料，即便是10万元的家轿也不太常用这种地毡。其质感更像是7万元以下廉价车的材料。

雷凌的地板下再生棉似乎是有点极端了，再生棉其实在很多厂商的产品上都有出现。即便是大众甚至是宝马也一样会用再生棉。不过大多数情况下，再生棉属于稍有异味，且颜色基本呈蓝色或者是蓝白相间的。雷凌的再生棉不但面积大，而且颜色是黄棕色非常罕见，正在我们想研究下其品质的时候，用手拽了一下，再生棉的地毡居然就破损了。

不得不说这种少见的再生棉，品质也是比较的极端了。质感生硬且很容易被拉断，将这层材料掀开后，可见下面的地板上，铺设了很多沥青止震贴，这属于比较常规的设计。

而地毡层即便是再生材料的，也没有延伸到后排座椅下方。后排下面就是光秃秃的白车身钢板，而沥青止震贴也是比较小的面积。就连备胎槽里的隔音止震贴也是经过细致计算的，似乎是达到了少花钱多办事的效果。

地板总结：沥青止震片，其实有利有弊。用的面积大了，止震效果好了，异味就大了，不环保。而尽量少用，又达不到止震的效果。不过雷凌还是选择了后者，能少用就少用，即便是发生明显的共振，可能也是车开了很长一段时间之后才会发生。而关于再生棉的应用，雷凌也是走了一个极端，品质真的是不敢恭维。如果您打算买一辆雷凌，不妨后期去美容店做个地毡的换新，重新铺设不但更舒适更环保，而且还减少了共振的可能性。

底盘结构设计：

雷凌的拆解报告，进入最后一个环节。底盘和悬挂结构分析。丰田对于成本的控制可谓是登峰造极，在有限的预算下，工程师需要达到一个超出预算的设计目标。这并不能简单的称之为偷工减料，准确的说是把成本降下来，在品质上踩着及格线。具体详解还请往下仔细阅读。

谁说底盘平整只会出现在20多万的车上，雷凌同样做到了，一眼看去，底盘护板全覆盖，近乎于水平面。但是近看会感觉有点不对劲，比如发动机下护板，材料居然是超单薄的玻璃纤维复合板，这种材料一般是用在轮璇内部的隔音和密封板，出现在发动机下方很少见。树脂或金属护板才是常见的配置。当然，雷凌的护板成本更低一些，随着维修保养和日常行驶，玻璃纤维护板很容易变形和损坏。本身这种材料易粘尘土油泥，而且几乎洗不掉。

两个油底壳都在护板里面，可以说玻璃纤维的护板对于防止托底事故几乎是毫无用处，自身无强度可言。而且两个油底壳还比较突出，驾驶雷凌一定要注意坑洼烂路。前副车架为普通的元宝梁结构，前悬挂也是麦弗逊结构，无轻量化处理。

树脂油箱位置正好是后座下方，充分利用了空间，设计比较合理。而排气管的走向布局也比较巧妙，和底盘平面持平，无突出部位。最后方的备胎槽也设计了树脂防护罩比较有意思，这个东西刚好能够兼顾当做后杠皮下方支撑架。

底盘中央排气通道内部都覆盖了半球纹铝箔板用于隔热，比较有意思的是，专门设计了3条铝合金材质的横向加强杆。这个也是非常罕见的设计，一般来说无需这种加强，而且它们都是采用螺栓固定的，对于应对车辆侧面的碰撞，这几个铝条基本也起不到吸能的作用。我们能想到的只有排气通道附近的车身材料强度不足，用加强结构来弥补。

对于雷凌来说，也不大可能对底盘做二次防腐处理，而令人比较意外的是，底盘上钣金胶的应用非常之少。很多金属接缝也只是涂抹了细窄的钣金胶体，用料非常的斤斤计较。不过涂抹工艺很不错，非常规整，不像是手工处理的。

前后悬挂结构：

前麦弗逊，后多连杆的组合，还是有一定优势的。在10几万的家轿市场里，大多还是采用后扭力梁结构，省下几千元的成本不在话下。雷凌的策略还是很聪明的，在很多看不见的地方省成本，而对于消费者都关心的后悬挂则尽量多占些优势，也好宣传。

后悬挂也没有缺失防倾杆，避震筒和弹簧分离也是现在的大趋势，集成式的设计基本上见不到了。而分体式多占用空间的说法，似乎也越来越不成立了。

底盘和悬挂总结：雷凌的省钱策略很明显，在看不见地方，比如底盘下护板，钣金胶的应用，防腐涂装等方面尽量节约。然后给出了独立后悬挂，一下得到不少消费者的认可。就像大家都关心防撞梁一样，雷凌也是把车头设计得很“完美”——铝合金防撞梁，外加副防撞梁和双体积吸能盒，而对于后防护结构则是草草了事。这难道就是丰田TNGA蜂巢架构的精髓之所在吗？

全新换代雷凌拆解评分：49.4分（百分制）

拆解评分（百分制），依据牛车实验室《家用汽车拆解评价规范》T/CAB CSISA 0010-2019，全新换代雷凌最终得分为：49.4分（满分100分）。 

评分细则说明：拆解评分表格，仅列出车辆得分项（隐去与车辆无关的项目）。完整评分体系涉及到标准保密文件，如需获取相关信息，请联系牛车网市场部。

评价结果=[(72÷18)×60%+(12÷2)×10%+(14÷2)×10%+(31÷5)×20%]×10=（4*60%+6*10%+7*10%+6.2*20%）*10=（2.4+0.6+0.7+1.24）*10=4.94*10=49.4分。

全文总结：开过新雷凌的同事们大都会说“这小车挺好开啊”，丰田很明白中国消费者想要什么车，所谓的好开，也就是动力够用、操控灵巧、空间利用率不错，再加上外观内饰都比较符合国人审美。对于仅开了半天的体验者来说，无疑雷凌能够满足他们的需求，这也使得很多消费者试驾过以后就成了潜在购买者。丰田在这方面的设计能力的确不俗，把驾驶和用车感受很直观的表达出来。但是在这背后，隐藏着的诸多安全设计问题，并不是从表面能够看出来的。

消费者购车毕竟不是拿来简单体验的，更不是只会开上半天，所以说内在品质才是重点。之所以有媒体长测车的选题，就是因为我们只开几天根本无法发现产品的诸多问题，无论是优点还是缺点。对于雷凌而言，通过上述长文相信您也可以发现，很多看不见的地方，都成了设计者节约成本的沃土。在消费者关心的层面，尽可能让你看到好东西，而鲜为人知的层面上，那就是成本说了算。车顶、翼子板等地方毫无隔音止震设计，大部分线束凌乱裸露，车顶内饰和发动机护板材料单薄廉价，虽然雷凌本身也算是低端车，但低于同级别竞品的用料就真的是很让人失望了。

丰田的销售额并不是车企里最高的，但纯利润却是名列前茅，除了其企业体系结构的优势之外，在控制成本方面的经验也是功不可没的。下期节目，我们将为您带来另一款日系热销车的拆解——第14代轩逸，敬请期待。