40万级豪车同款发动机，这些B级车只要20来万！

说出来怕大家不相信！40-50万的豪车，发动机其实跟20来万的车一模一样，这可是有理有据，现在开发一台满足全球各地排放的普通发动机，动辄就要几十亿，要是工程师想搞个大项目，恐怕上百亿才刚刚够用。

在政策影响下，各大品牌都在搞模块化，因为实在是没钱折腾了，但自从模块化概念普及后，各种车型的差异就变小了，比如奥迪用的发动机大众也用。40-50万的豪车，发动机跟20来万的车一样，是件很正常的事情。很多看着只卖20万的车，其实发动机技术与40-50万的车一个水平。

大众和奥迪共用发动机不是一两天的事，不过很多奥迪发明的技术，大众一直舍不得用（为了省钱），排放门事件爆发后，大众总算是把汽油发动机压箱底的技术都掏出来了，以前奥迪上用的技术，现在终于下放到大众上，这里有个重要的发动机那就是EA888 Gen 3B。

Gen 3B（也有叫三代半）把大众的家底掏空了，B 循环（米勒）和AVS技术全都用上了，一般大众尾标是330，那就代表它配备了大众效率最高的发动机。奥迪A6L、A4L和Q5L的40TFSI车型，也搭载相同的发动机。简单的讲吧，Gen 3B采用了米勒循环和两段可变气门升程技术。

米勒循环（大众叫B循环）特点是改变了四冲程发动机固有循环模式，4冲程意思是把一个循环分为进气、压缩、做功、排气4个冲程，2冲程就是把一个循环分为2个冲程。传统4冲程发动机有个弊端，每个冲程都是180度，也就说压缩冲程等于做功，混合气体燃烧产生的能量原本可以让活塞做更多的功，因为冲程限制能量没有完全转换。

有个叫阿特金森的人就想了一个办法，把发动机曲柄连杆机构进行改进，这样做功冲程就大于压缩，这种做法在汽车上行不通。后来又有一个叫米勒的人，想出了一个鸡贼的办法，在压缩冲程中放掉一部分混合气体，这样实际上充入气缸的气体总量减少，但压缩冲程没变，这就好比用50%的混合气压缩，同样也做了100%的功。

米勒循环一方面提高了转换效率，另一方面减少了对节气门的依赖，因为活塞会把多余的空气排到进气总管，节气门开度变大泵气损失降低，一举两得。为什么大众这么晚才用米勒循环？因为成本高啊，AVS（两段可变气门升程）主要是优化进气冲程，让空气有更大的滚流改善燃烧。

EA888 Gen 3B有这两项技术加持后，热效率一下子提高到37.5%，再配上大众高效率的双离合变速箱，帕萨特和A4L这样的车，综合油耗跑到7-8升没难度。

一直被模仿从未被超越，这句话形容天籁的2.0T可变压缩比发动机丝毫不夸张，虽然很多厂商都尝试过搞可变压缩比，但是能把实验室里面的技术量产的只有日产。据工程师透露，这个项目起初直接被否了，后来戈恩亲自批准，并给了大量（巨额）研发经费，最终才得以投产，英菲尼迪QX50和日产天籁相继搭载这款发动机。

天籁的2.0T（型号KR20DDT）可变压缩比发动机，热效率在38-39%之间，这应该是目前量产2.0T之最。但是有人说这台2.0T并不省油，这是怎么回事呢？

可变压缩比指的是压缩比在14：1-8：1之间无缝调节，假如你喜欢大脚油门，那压缩比就会降到8：1（上图红色区域），这时候以动力输出为首要目标，假如一直匀速行驶油门保持不变，就会切换到高压缩比（绿色部分），以最佳的效率为目标。

天籁的2.0T发动机省油与否，得看驾驶习惯，假设日产优化软件做个ECO模式，那样也是可行的。除了省油这台发动机动力输出其实相当暴力，考虑日产自家CVT不那么给力，最大扭矩输出刻意往后调了，即便如此，2.0T匹配CVT（第二代）变速箱的天籁，百公里加速也是6秒出头，要是换个AT变速箱恐怕...

日产的可变压缩比发动机，曲柄连杆机机构与传统发动机有较大变化，运转时活塞连杆左右摆动更小，而且活塞速度更接近正旋曲线，所以它的二阶振动接近V6发动机的水平，也就是说运转非常平顺。

KR20DDT基本把目前最先进的技术一网打尽，比如独有的可变压缩和米勒循环等，未来可能还有HCCI版本。据说上汽也在研发可变压缩比技术，而且样机已经在路试。总的来说，天籁的2.0T绝对是发动机工程师心目中理想技术的载体。

日系车轻、美系车费油、德系车烧机油，这些停留在过去的东西，好像都与发动机有关。现在日系车并不轻、美系车很省油、德系车也不烧机油，美系车怎样撕掉高油耗标签？这里就从通用第三代驱动系统说起。

通用第三代驱动系统扛大旗的也是2.0T发动机，雪佛兰迈锐宝XL和凯迪拉克CT6均搭载了这台2.0T。新的发动机升级了350Bar高压直喷系统，电动水泵以及电控节温器。

新2.0T省油的关键技术是Tripower可变气门管理技术，奥迪的AVS不是气门两段控制吗？通用的直接三段控制，当然第三段是气门完全关闭。需要最大动力时，气门升程处于最大值，此时进气量最多，到了匀速巡航时，气门升程只有一半，这样有助于进气形成滚流，低速行驶时两个缸的进气门完全关闭，这样就只有两个气缸在运转。

闭缸技术意义在于，低负荷运转时，这么多气缸同时工作就像摸鱼，因为大家平摊的工作量这只这么多，假如把同样的工作量分配给少数几个气缸，让它们满负荷工作，其余的全部休息，这样岂不是效率更高？

通用手中握有很多尖端技术，比如2.0T发动机的喷油一直是顶置设计（喷雾引导），这样控制难度比较大，但是燃油经济性比一般的侧置（气流引导）更好。降低油耗也不能全靠发动机，迈锐宝XL的9AT以及凯迪拉克的10AT变速箱传动效率都非常高。

PSA（标致雪铁龙）之前一直与宝马联合研发Prince engine（王子发动机），PSA自己称作THP系列，而THP发动机已经获得了12次国际十佳发动机奖项。标致、雪铁龙和DS所搭载的就是THP系列发动机。

标致很少宣传发动机，因为它没有非常抢眼的参数，但这并不代表它技术落后。这里讲讲欧洲厂商和日本厂商观念上的差别，所谓市场决定需求，欧洲消费者对动力的要求大于油耗，因为他们认为要省油就应该选柴油车。

508L这台THP发动机，有几个一般人不在意地方，双流道涡轮1000rpm就开始介入工作，1500rpm时已经快接近峰值扭矩。给人最直观感受是，动力响应非常快，几乎察觉不到所谓的涡轮迟滞。

除了涡轮介入的早，这台发动机的进气控制也是标杆级，因为它也配备了Valvetronic连续可变气门升程技术，进气门的开度可以在0.4-7毫米之间随意调节。部分工况下，发动机节气门几乎全开（减少泵气损失降低油耗）。

总的来讲，PSA的THP发动机与宝马有一定渊源，PSA有自己设计理念。508L动力如何只有体验过才知道（这套动力对标宝马X1），提前透漏一下，508L的动力匹配是标杆级存在。

除了极少数跑车外，几乎没有车能独享一种发动机，劳斯莱斯的V12与宝马M760Li一样，保时捷的2.9T与奥迪的2.9T一样，几百万的豪车都共用发动机，咱们几十万的车又有何不可呢？