全网无差评的家用MPV代表，丰田赛那为何口碑爆棚？

或许是无意中被大数据抓取到，最近在各大短视频平台中都能看到关于丰田赛那的内容，MPV作为原本就小众的市场，长久以来都被别克GL8所统治，因为它有着特定用途、特定人群，是典型的功能导向产品。

但转折点发生在2021年11月，丰田赛那的上市，打开了国内的家用MPV产品，之前那些淡化家用市场的MPV品牌纷纷打起了家庭牌，仿佛一夜间都要变成回归家庭的“奶爸”，各大社交平台上也出现了不少车主、媒体、达人们为赛那证言。

带着好奇，我们同时借来了家用MPV的代表丰田赛那以及新能源MPV新浪潮的代表腾势D9，试着探寻在短视频平台“零差评”的丰田赛那是否真的如此这般优秀？面对来势汹汹的新势力，赛那又能否招架得住？

全域大空间，赛那更懂“家庭”

空间与实用性，绝对是家用MPV的核心优势，这也是其区隔于SUV的最大差异点。今天的两位主角，赛那和D9都很好地填补了那些大七座SUV缺失的使用场景。

虽然这两款车型定位相同，车身长度都在5.2米左右，轴距也都超过了3米，拥有宽敞乘坐空间的同时，均可以满足多种出行需求。当车身尺寸相近的时候，比拼的就是设计师的功力和心思，反馈到实际体验方面二者却有着些许的差异。

丰田赛那

一款MPV座椅的灵活多变，是决定舒适性和实用性的关键。赛那的第二排为独立座椅，支持加热、通风功能，并且配备了腿托，座椅包裹性和舒适性都不错，滑轨长度为816mm，在车身中部留出了接近1米的空间，座椅的灵活程度可想而知。

腾势D9

腾势D9的第二排为航空座椅，两侧封闭式设计且带有宽大的固定扶手，功能上并没有欠缺，但对比之下，灵活程度就要逊色不少；而赛那最大的特点是车身宽度达到了1995mm，这在同级别中是非常罕见，足足比D9宽了35mm。综合在一起后，赛那便拥有了更宽的中间过道，进出第三排要比D9更加便利一些。

丰田赛那

单单要让第二排乘客拥有“头等舱”般的舒适程度其实并不难，真正难的是怎样在不牺牲第二排乘客体验的前提下，让第三排乘客享受到乘坐体验上的“平权”。

腾势D9

赛那的第三排座椅设计，甚至比第二排还更精彩。第三排座椅的靠背角度可以大幅度调整，这在同级别MPV中是不多见的。而车身尾部预留的下沉式后备厢设计，用过之后才会知道它的精妙之处。

丰田赛那

在采用2+2+3的座椅布局下，赛那依旧拥有525L的后备厢空间，足足领先D9 115L，即便是坐满7人，依旧可以容纳更多的行李；如果赛那的第三排折叠放后放置地板下，便轻松腾出一个完全平整的车内空间，后备厢最大容积可拓展到2112L。而D9则没有第三排隐藏收纳，略显遗憾。

而在更多小细节方面，赛那都展现出更懂“家庭”的一面。

丰田赛那

比如赛那原厂设计了可折叠的杯架，并且整车杯架数量高达19个，每个乘客都能拥有足够的置物空间；除了水杯架数量外，赛那在储物空间方面也做的相当到位，中控台下方的巨大镂空、副驾驶前方的平台，以及巨大的中央扶手箱，都为日常使用提供了充足的便利性；再比如，赛那的B柱扶手要比腾势D9更长，以方便老人和小孩上下车，从这些细节来看，赛那的设计更加人性化一些。

丰田赛那改装版

当然了，如果觉得赛那不够个性化，目前后市场已经有形形色色的改装方案，即便是入门的舒适版车型，只要花几万块钱，便可为赛那全方位升级改装，“花小钱”便可实现更理想的高奢用车体验，这种极致性价比的豪华感绝对是D9无法给予的。

主打“轻越野”驾驶感受赛那更讨喜

说了那么多实用性和舒适性方面的感受，接下来聊一聊这两款车开起来的感觉，毕竟二者更偏向于服务家人，对于超过5米的大块头而言，开起来轻松与否至关重要。

丰田赛那

首先在动力总成上，赛那上这套2.5L智能电混双擎系统延续了丰田混动一贯丝滑、无感的动力体验，驾驶员只管踩下油门，这套THS混动系统就会自动帮你分配发动机与电机之间的动力配比，并且全程都是那么的顺滑、跟脚，不会出现任何跟换挡相关的迟滞和顿挫。

腾势D9

而腾势D9的DM-i车型则搭载了由骁云-插混专用1.5T涡轮增压发动机组成的PHEV插电式混动系统，这种双电机串并联构型的混动系统，驾驶起来同样顺滑，只不过馈电工况下的D9在高速路段再加速能力不如赛那那般有底气，但D9的动力总成与电机的协同工作能力，已经足够优秀。

驱动形式层面的表现是腾势D9 DM-i异军突起的一大重要因素，其馈电油耗表现十分出色，百公里最低只需5.9L。但丰田赛那的厉害之处在于，在不需要充电的前提下油耗就已经足够低，WLTC工况综合油耗百公里仅有5.65L，毕竟丰田的THS系统属于Power Split（动力分流技术）的重度混合动力系统，采用阿特金森循环的自然吸气发动机在效率上也要优于D9，再加上可以忽略不计的动力电池系统，赛那在能耗成本与续航上，并不输给插电式混动的腾势D9。

对于多用于市区的用车环境来说，赛那很好地把HEV轻盈、节油的优势发挥了出来，和插混车型比，每天不用插拔充电枪绝对是更高一个段位的享受。

作为一位汽车从业者，笔者平时驾驶过的MPV车型不在少数，在驾驶过一定数量的MPV车型之后，笔者发现“身高”接近2米的腾势D9依旧存在一个问题，就是驾驶起来过于笨拙，并且诸如转向之类动作的精准度不是很高，过高的车辆重心会给人一种没有信心的感觉。

而诞生于TNGA-K平台下的赛那便没有这个烦恼，更低的车身及重心，使得其在驾驶层面有着先天的优势。除了让驾驶员开起来更有信心，对于车内的乘客来说，更加稳定的底盘也能够在车辆行驶途中规避掉更多不必要的晃动，从而提升乘客的舒适体验。

不得不承认，这方面更老道、更有经验的丰田，做得确实比“新势力”的腾势D9要出色。

主打“轻越野”配置合理品质有保障

作为近40万元级的两台豪华MPV，它们的价值都在配置上得到了应有的体现，41万元便可以买到顶配的赛那，而D9的均价已经超过了41万元，顶配更是去到了44万元。

丰田赛那

但在一些高价值的配置上，例如面容ID识别系统、主动降噪、流媒体后视镜、四区空调等，作为合资品牌的赛那反而要比D9更具诚意。

客观地说，在这个“自动驾驶”满天飞的年代，新的科技当然会带给我们很多的惊喜和便利，但对大多数人来讲，一套靠谱好用的L2级辅助系统，才是最实际的。

就像赛那上全系标配的T-Pilot智能驾驶辅助系统，集PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、AHB自动调节远光灯系统于一体，成熟度非常高，不求花哨但求实用。

这种略微保守和求稳的性格，放在MPV身上是最无违和感的，甚至还是一个加分项，毕竟后排乘客需要的只是舒适和安全，而非那一堆不明觉厉的技术参数。而在品质可靠性上，即使面对电气化转型的巨大挑战，在品控和质量稳定性方面，丰田依然是曾经的那个丰田。

赛那诞生于广汽丰田高品质“零缺陷率”工厂，一如既往传承丰田高QDR品质基因（Quality高品质、Durability高耐久性、Reliability高可靠性），生产线一次合格率达到99%，高于行业平均水平约10个百分点，品控水平世界一流。

大师观察

其实换个角度看，对于购买MPV的消费者而言，选到最后，其实是一场综合能力的比拼，消费者更需要它充当一名全能型选手，而非只是某方面的特长生。像赛那这样全能型的MPV其实不多，不落俗套的外观、优秀的空间、出色的实用性以及不错的行驶品质、毫无压力的使用成本和丰富的改装后市场，都让赛那铸造起了属于自己的家用MPV“护城河”。