特斯拉降价，没有尽头？

今天，特斯拉再启动国内市场的降价攻势。

从8月14日起，Model Y长续航版起售价从31.39万元调整为29.99万元；

Model Y高性能版从36.39万元调整为34.99万元，两个版本均降了1.4万元，但最入门的后轮驱动版保持不变。

另外截止到今年9月30日，Model 3还会提供限时保险补贴8000元，使得实际售价降低至22.39万元。

毫无疑问，特斯拉又一次扣动降价扳机，这也宣告下半年国内汽车市场“价格战”又被推上新热度。

当下特斯拉唯一能做的是降价。

从去年底开始，特斯拉在全球市场上就告别了以往“供不应求”的景况。

为了刺激订单量，官方在近一年以来已多次使出价格手段。其中，今年1月国内最高降价4.8万元的政策最为轰动，一举创下了Model 3和Y在华的历史售价新低。

从结果上来看，特斯拉全球降价换来了不俗成效，今年上半年累计交付88.9万辆汽车，同比大增57.62%，满足马斯克强调的年增50%目标。

参照去年官方交出的131万辆销量及50%增长目标，理论上今年它要卖出196.5万辆才达标，这意味着2023年下半年特斯拉还需交付107.6万辆。

怎么比上半年卖得更多？这是外界对于特斯拉最大的疑问。

大家不相信特斯拉的增长神话了。

实际上，2022年是一个转折点，去年特斯拉交付量同比增长40%至131.4万辆，不及过去提出要求每年增长50%的目标。

需要知道的是，在去年这40%的增长过程中，特斯拉已使出了降价利器，其中去年10月官方在国内最高降价3.7万元，这般以价换量的方式已然说明了特斯拉竞争力的下滑。

究其原因，还是因为Model 3和Y都太老了。

参照两款车型的登场时间，Model 3最早是在2016年4月亮相，Model Y则是在2019年3月发布。

考虑到两者自推出以来一直没有“大改款”，这放到国内新势力车型百花齐放的环境下，“特斯拉竞争力不足”这点只会随着时间推进而加速恶化。

再者，特斯拉缺乏新品供应来提供增量。

当下Model 3和Y占据了特斯拉销量的绝大多数，至于Model S和X的体量则基本可以忽略不计。

在过度依赖Model 3和Y的组合之下，特斯拉没有及时量产全新车型，此举实际已为官方的持续降价埋下了伏线。

根据规划，Cybertruck将在今年四季度开始小批量交付，明年开展大规模交付，预计将达到30万辆。

另外，同在明年大规模投产的还有廉价车型Model 2。

7月初，墨西哥新莱昂州州长表示，Model 2已处于新车设计的最后阶段，该公司已敲定了生产线、软件和所有为启动工厂做准备的东西。

这样看来，2023年可能是特斯拉迎来黎明之前的黑暗时刻，直至明年Cybertruck和Model 2开启新的篇章。

当然，你可能想到今年会有新款Model 3的推出。

据悉，新款Model 3已在上海工厂进行了试生产，最快或在9月开启批量交付。

但为什么大家仍提不起兴奋度？

因为从各种报道来看，新款Model 3的改动并不大，在肉眼可见的部分，预计新车在外观方面会改动一下灯组设计。

另外，新车也将改用宁德时代M3P磷酸锰铁锂电池，使得后驱版续航提升到600公里的水平。

至于此前大家热议“FSD或落地国内市场”的问题，基于数据敏感的原因，大概率还只是停留在讨论阶段。

也许正因为新款Model 3没有明显变化，马斯克在今年Q2财报会上没有透露任何新车的消息，而是直接亮出了底牌——“如果宏观经济环境不稳定，特斯拉还会继续进行降价”。

正因如此，我们对于特斯拉的降价亦早有预期，同时也出现了一定的麻木情绪。

而参照这次Model 3和Model Y后轮驱动版没有大动作来看，显然特斯拉是留了一手。

这一手，也许是要将中国品牌竞品“拍死”。

特斯拉，从来都是价格屠夫。

早在2014年Model S入华的时候，官方曾发表了名为《一个公正的价格》的公告，里面提到——

“我们做了一个果敢的决定，把中国的价格定在人民币734,000元。我们深知这不合常规。我们更清楚原本定价可以更高；

如果按照汽车行业在中国的惯例，我们完全可以把Model S在中国的价格定为美国的两倍以上，但我们决定不遵循惯例；

Model S在中国定价之所以比竞争对手低很多，原因纯粹是我们希望像对待其他国家和地区的客户一样对待中国客户；

我们决定无论如何都要放手一试；

我们看重的是公平；我们看重的是透明；我们看重的是推动中国的电动汽车事业；我们看重的是以正确的方式对待每一个客户——无论他 / 她身在何地。”

尽管过去市场总爱讨论特斯拉究竟是不是豪华品牌，但从它一开始的定价考虑来看，实际特斯拉从来没有以豪华品牌自居。

说得动听一点，特斯拉是要通过普及纯电动车来发展新能源产业，给环保事业出一份力。

说得直白些，特斯拉希望通过大规模走量来革掉燃油车的命，成为全球第一车企。

对此，马斯克在2021股东大会上曾抛出“2030年实现年销量2000万辆”的豪言，而在2022年特斯拉大会上，他再次夸下海口——“10年后累计交付1亿辆”。

因此，从长期趋势来看，相信特斯拉车型价位的下探仍将继续。

把目光放近一些，就国内激烈的价格战而言，特斯拉亦无法不参与其中。

在今年1月特斯拉中国最高降价4.8万元之后，很快比亚迪秦PLUS DM-i冠军版选以9.98万元起售，降价潮愈演愈烈。随后，湖北更是以“一省之力”，将补贴后12万的雪铁龙C6推上了热搜。

大半年快过去了，我们对中国品牌降价/一步到位定价这回事，已经有点脱敏了。

直至此前一直强调不降价的蔚来终于行动起来以后，市场才重新激活了一定的兴奋度。

通过剥离用户的换电权益，蔚来全系车型价格下调3万元，此举助推品牌交付量在7月首次突破2万辆，同时业内也传出了“李斌提出年内月交付量超3万辆”的目标。

尽管该消息没有得到官方回应，但不难看出，现时蔚来已重新焕发了信心。

在蔚来将价位逼近30万元之后，使得原本在该价位上风生水起的极氪也要被迫作出回应。

7月，极氪交付量同比大增139.7%至1.2万辆，今年累计交付量也超过了13万辆，但极氪没有只满足于眼前的成绩，而是跟随市场趋势发起价格进击。

官方宣布，作为销量主力车型的001降价3万元至3.7万元，一举将起售价拉低到26.9万元。

看到原本定位35万级别的车型在往30万元靠近，同时30万元产品也在朝着25万级别下探以后，此时特斯拉已经没有坚实理由继续站在原来的售价上了。

在限时保险补贴8000元之后，Model 3实际售价已经降低至22.39万元，结合后续可能出现的售价调整，该车型或将成为特斯拉首款接近20万元价位的产品。

留意之前特斯拉的降价节奏——

去年9月为了提高提车率，特斯拉中国先是推出8000元保险补贴，接着10月Model 3最高降价1.8万元；Model Y最高降3.7万元。

到了11月，官方再推出限时提车保险补贴方案，其中11月内提车的用户可减免8000元尾款，12月内提车的则减去4000元。

很快到了今年1月6日，特斯拉中国最高降价4.8万元，创下历史新低售价。

这样来看，最快9月、最晚10月，预计特斯拉将在入门车型版本上实施力度更大的调价！

值得注意的是，9月附近也是新款Model 3可能推出的节点，不排除特斯拉会在新车上市时直接完成降价。

事实上，参照目前掌握的新款Model 3消息，新车产品力确实已很难招架得住中国品牌竞品的围攻。

另外，结合思域、CR-V、雅阁等热门车型的表现来看，这些产品在换代前往往能够通过大幅降价来保持住高销量，但在换代以后，随着大家看到新车产品力没有明显提升，期待一下子落空以后，这些车型亦没有再回到昔日的销量高度。

就此来看，新款Model 3可能将成为近年来特斯拉高光时刻的终结者，这也许会迫使官方直接在新车售价上完成调整。

从特斯拉自身条件来看，其Q2整体毛利率为18.19%，环比下降1.6%，虽然距离巅峰时期的30%已越行越远，但依旧还是全球最赚钱的新能源车企。

单是今年上半年，特斯拉累计净利润达到52.1亿美元，同时现金等价物储备同比增长22%至230.75亿美元，如此财大气粗的实力足以继续支持特斯拉开打“价格战”。

另外还有一点需要重视的是，特斯拉的降价反应之快、力度之大，离不开它在国内是全独资经营的优势地位，这使得它没有太多沟通阻碍，能够根据订单池变化来作调价安排。

基于现时国内价格战可以说是到了“恶性”的地步，因此对于特斯拉而言，有没有一种情况可能会发生——用国外赚到的利润来填补中国市场？

留意此前马斯克说过，“特斯拉可以零利润卖车。”

这意味着，国内价格打得越凶，特斯拉越是承压之下，这可能会迫使马斯克作出更多的降价让步。

在此考虑下，目前仍受困于10万至20万元市场挣扎的新势力品牌，或将加快出清脚步。

今年对于特斯拉来说，是黎明前的黑暗。

随着明年Cybertruck和Model 2的加入，特斯拉将开启下一阶段的增长曲线，此举也将为其带来更多的利润空间。

在有了更多自我造血能力以后，这自然也为特斯拉提供更多的降价余地，因此可以说未来特斯拉的降价看不到尽头。

反观一些基本面和融资能力欠佳的中国车企，可能要离尽头不远了。