被包装的全栈自研：谁在吹牛，谁在划舟？

全栈自研，还是联合开发，对于所有车企都是一个值得思考的问题。

现如今，如果一家车企不掌握核心技术，依靠供应商，将会变得非常平庸，失去灵魂。

而一股脑的什么都自己做，可能啥都做不好，因为大多数车企并没有这个能力。

这意味着，无论是资源布局，还是技术优先级都要受到精细规划，否则就会收到投入多、产出少的结局。

形势对于新造车企业更为严峻，融资渠道和窗口的缩减，让精细化运营的重要性愈加凸显。

他们又该如何抉择？

2020年，上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹抛出了著名的“灵魂论”，称上汽不愿沦为躯壳，要将（自动驾驶等关键技术的）灵魂掌握在自己手中。

从此之后，一场关于灵魂和躯壳的争夺，就成为了一个显性话题。全栈自研也成为了时兴概念。

全栈（Full Stack）原本是Facebook一位工程师早年提出的一个概念，指的是一个软件工程师不能只会写客户端的代码，也应该会开发服务器端的应用程序，最好是个有全局视野的多面手。

事实上，经过近三年的发展，那些独立发展，已经在周销量榜上“卡位”的新造车企业，都不愿意将身体或灵魂“卖予”供应商，已经将全栈的概念做了本土化的改造。

在刚刚结束的NIO IN蔚来创新科技日上，李斌直言，这么多年总结下来，就是在12个领域进行技术布局。实际上，蔚来技术全栈就是包含这12个领域技术。

具体包括：芯片、车载智能硬件、车载系统、电驱和高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、人工智能、全球数字运营。

诸上，涵盖了整车全域操作系统等底层软件部分，还有智能硬件诸如激光雷达芯片等底层硬件部分。其实，这已经超脱了全栈本身软件层面的概念。

另一个布局如此广泛的可能很多人想不到，其实是零跑汽车。

公开信息显示；零跑汽车自2021年C11上市后，给自己构建了一个全域自研的概念，即在座舱域、智驾域都构建了自己的研发业务（车机系统及仪表自研、智驾雷达及芯片自研）等等，甚至车灯都是零跑汽车自己开发的。

最新消息显示，零跑汽车发布了最新的四叶草架构，将动力域、智能驾驶域、智能座舱域与车身域“四合一”。

零跑汽车在一定程度上是一个“缩小版的比亚迪”，建立了相比自身体量更大的自研布局，但在部分领域处于浅尝辄止的程度。

相比这种大而全的布局，更多的企业选择部分领域全栈自研的切入口。

最恰当的例子，小鹏汽车最新的扶摇架构。

何小鹏表示，SEPA 2.0 「扶摇」全域智能进化架构可兼容轴距带宽为1800mm-3200mm的多个平台，意味着从A级轿车到大尺寸MPV、皮卡都能使用这一架构，覆盖动力域、整车域及智能域。

但是，底层的电驱动等部件，小鹏汽车依旧是外采，智能座舱及智能驾驶领域全栈自研程度较深。

这相当于是整车集成领域的全栈自研，而非软硬件整合全栈自研。

理想汽车也是同样的思路，在增程器等动力域提升全栈自研的程度，并且在智能座舱、智能驾驶做到软件层面的全栈自研，其他领域仍然采用外采的做法。

可以看出，小鹏、理想汽车等车企，是以自身核心产品优势展开的全栈布局，做大做强智驾、增程方面的技术创新，在其他智能化领域做到与时俱进。

对于电驱动、电池等大投入、易外采的部件，则采用合作开发的模式，不会盲目全栈自研。

长远来看，800V高压架构、以Orin芯片为主的智驾方案，或将成为更多新造车企业全栈自研的重点，动力域、车身域将成为有余力车企的溢出布局。

此外，全栈自研已经不再是软件层面的竞争，诸如芯片、手机、雷达等智能硬件层面的研发，也将成为全栈自研的高阶竞争，像蔚来、华为已经跃跃欲试了。

总之，大自研、小自研，都是全栈自研。

这里有必要谈一下新能源汽车全栈自研的源起——特斯拉。

21世纪初，特斯拉在开发Roadster时，原计划从初创公司AC Propulsion获得Tzero车型的技术授权，从欧美供应商处购置变速器，基于英国经典跑车Lotus Elise的底盘打造车身，将其他零部件外包给亚洲生产商，再结合自家的锂离子动力电池技术整合出一款车。

但是在开发过程中，特斯拉发现，Roadster沉重的动力电池需要重新设计底盘来承载，超跑的定位也对变速箱技术提出了更高要求，博格华纳单速固定齿轮变速箱的投产时间甚至影响了Roadster的交付速度。

最终，特斯拉选择了电池自研，并且顺利实现了第一款车的交付，缓了一口气。

之后，在Model 3 这款里程碑式的产品中，特斯拉主导了包括动力总成、电池管理系统（BMS）、电机控制器和自动驾驶系统（FSD）等核心部件的设计与研发，再交由供应链厂商将他们制造出来。

总结来看，自研的源起更多是传统燃油车转向新能源车过程中，诸多技术无法直接“移植”所引发的被动技术自研创新，满足新能源车企的技术需求。

而随着自研技术逐步满足，新能源汽车产业链又桎梏了企业的技术和成本的灵活性，启动部分领域自研，继而扩展到全栈替换也就顺利成章，也为新造车企业长久的利润率打下了基础。

李斌在NIO IN上就表示，蔚来创立之初就没有高性能电驱动能满足产品的设计要求，只能选择自研。同时，他们也希望通过研发的高投入，换取未来利润率的增长。

曾经，李斌也算过一笔账，动力电池占到整车成本的40%，毛利率约为20%，如果蔚来选择动力电池自研，整车利润率就能提升8%。

部分领域的全栈自研，是诸多车企的当下选择，做大做强自己的长板是现实需求，而像蔚来这种为了串联起智能、电动、汽车、社区、全球化等业务等新造车企业，全盘全栈自研就成为了终局。

全盘全栈自研，也是为了用户体验的持续升级。

但是，很多新造车企业只做到了基础自研，就宣传全栈自研、全域自研，牺牲的是用户的利益。

比如，零跑汽车宣传的智驾方案，表面上很美好，但是用户用得上全部功能，估计还得两三年。

这就是有限研发资源与多维度全栈自研之间的矛盾。只浅浅布局，用户为产品及硬件买单，可能在整个使用周期内都无法享受到全栈自研的红利。

因此，不过度宣传全栈自研，不去以类似全域自研争夺字面的高低，也是理性全栈自研的表现。

这里，并不是否定“全栈自研”，只是这条路并不适合大多数的企业。所有车企还需要根据自身的能力去制定自己的战略。

在汽车产业“电动化”的上半场，中国企业换道超车已迈出了成功的一步，形成了完整覆盖的供应链生态。

而“智能化”的下半场，以新造车企业为首的品牌阵营，或将以全栈自研另辟蹊径。

无论是大自研，还是小自研，只有守住自己的优势，适时拓展其他技术领域的全栈自研，才是实事求是、以用户中心的负责任表现。