被困在围城里的人

说这个话题时，想起来一个老故事。

那是4年前，有一位从蔚来离开的人出来面试，面试的是一家汽车媒体。他离开蔚来的理由，是因为当时的蔚来量产车型仅有两款，产品说明书都写得差不多。“我就负责写产品说明书，车型少，又因为电池和智能化技术还没有实质性突破，能更新的内容不多。”

后来，他也没有在媒体留下，说是又去了一家造车新势力，没多久就赶上了“蔚小理”的爆发，车型多了，技术更新也快了，能做的事也做了。所以，他一直在造车新势力做到现在，也成为了别人羡慕的对象。

这几年，在不同的场合，他也和不少工程师有过交流，总是免不了绕到发动机还能用多久的话题上，讨论的结果也是往往没有确切答案。不过，大家都知道，机械工程师不再是故事的主角。

他说自己这几年，就像进入了一个围城，刚开始因为造车新势力挣扎在量产的生死线，被围住的是自己，没想到仅隔一年风口急转，被围住的人变成了传统的工程师。

内燃机的尽头还有多远？

去年，在上海打了一辆网约车，司机师傅刚做没多久，因为他的修车厂倒闭了，钱也赔光了。

“以前生意好的时候，政府领导的车都要点名我去修”，失去的时候总会不可避免地怀缅过去，师傅怀念的除了是他当老板的日子，还有燃油车时代的好生意。

当然，他接受了辉煌时代的过去。“开电车的，我们的修车工也不太会修，再加上大环境不好，修车厂就开不下去了。”目前市面上几乎所有的修理店和修理工，学的都是燃油车的维修知识，对于高压系统，智能化模块，多是一窍不通。

随着新能源底盘一体化、模块化集成化的程度越来越高，修理得难度越来越高，维修工干不了。“而且，因为电池质保这些问题，很多电车也都在4S店修”。笑意流动的脸上滑落出的失意，传统的“技术手艺人”不吃香了，车企的机械工程师也是。

变速箱、发动机等等精密的机械部件被电机和电池替代，短短几年，“搞机械技术的”就被“搞智能技术的”颠覆了。延续了百年的传统造车技术，固若金汤的堡垒被动摇了。

当到越来越多的国家和地区宣布禁售燃油车，当比亚迪说着全面禁售燃油车，当马斯克说，“不久之后，我们将以看待蒸汽机的方式看待燃油车”，当新能源一路狂奔超过30%的渗透率时，越来越多的传统汽车工程师们被迫寻找转型的出口。

找不到的呢？失业了。

就连猎头都说，当时劝过一批工程师转型去新能源，那时人才储备还不足，车企还是愿意接受的。“现在没有做这个岗位的猎头了，现在才想着转型找工作的，晚了。”一个合资公司的发动机工程师，目前就正处于这种困境中。

这位工程师，不是没有意识到造车风向的改变，只是他觉得燃油车是卖不完的，多年来的工作经验也告诉他，只要车没有飞上天，就需要传统工程师。

但是，他未曾想到的是，新能源的扩张速度超过预期。大幅度挤压燃油车的份额，使得合资公司的燃油车销量大幅下滑。转型当下，内部资源往新能源倾斜。

于是，饱和的传统工程师就被迫逼入了淘汰的赛道。虽然他也知道，传统动力几年内都不会消失，自己的职业还能继续，但随着多家发动机、变速箱供应链企业被爆裁员或关停，黄金时代一去不复返。

他的同事，一个负责底盘悬挂调教的工程师，已经在这一行干了20多年，是个老师傅。都知道，悬挂调教是底盘部门最核心的领域之一，一般是研发板块中的强势部门，俗称“撸铁”。

但是，随着合资公司宣布不再继续投入新的内燃机研发，擅长“撸铁”的老师傅面临着失业。“他50多岁了，转行也没有优势了，新的东西学起来也没有得心应手。”像老师傅一样，很多“撸铁”工程师们也不知道该何去何从。

风向变了，工程师多年的积累就无用武之地了，只能转岗。但是每一位曾在传统汽车工业坚守过的人，都希望顺利过渡这场转型。无奈的是，现实往往残忍。

“没有人要啊，车企停招的很多。”岁数小一点的，能走的就走了。有些转去做项目管理，有些跳到其他行业，有人去做混动发动机。还留在研发部门的，可能就是“最后一代传统工程师了”。

“如果2018年决定转型，那是个好时候。”2018年蔚小理们苦恼的是，“如何造出一辆真正的车”，一脚迈入造车圈的互联网大佬们拿着三倍工资大肆挖角人才。“很多人去了特斯拉，去了蔚来。”

传统工程师这两年的工资几乎没有涨幅，因为销量不好，薪资还被缩减。不过，最让他们尴尬的是，“发动机这种存在了百余年的技术，花很多精力，从95分做到96分，对市场来说没有意义了。”

现在评选十佳发动机，还有几个燃油车的影子？

去年，日产停止在除美国以外的所有主要市场开发新型内燃机，将资源集中在电动汽车上。为了在2030年实现完全电动化，沃尔沃放弃内燃机研发。近日，宝马在慕尼黑工厂生产了最后一台内燃机，随后转型为电动汽车生产基地。原本负责内燃机生产的1200名员工将接受全新的培训，然后调派至宝马其他岗位或其他工厂。

诸如此类的信息，都在刺激这位30多岁的传统工程师，他想要找新的船票了。

毕业就失业？

“造车的风口来的时候，我还没毕业，就差不多失业了”。目前，智能、芯片、大模型成为企业招聘的热门领域。

作为一名2016年上大学的人，王春觉得自己遇到了“最差的时代”。以前车辆工程，还是吃香的专业，现在反而成了“49年入国军”。

“以前大家都说我们系是汽车工程师的摇篮，老师也说是能干到退休。”但是，从燃油车时代跨越到电气化时代，才5年，光景大不相同。“我的内燃机职业生涯还没开始就结束。”

随着燃油车的市场份额被大幅压缩，从2018年开始多家车企宣布，不再对下一代内燃机投放研发。刚刚毕业两年多的王春不得不选择“曲线救国”，先去攒一些软件方面的经验。

“比我更惨的是，有个内燃机博士的学长，也是毕业就失业”。目前，不少车辆工程大三学生已经准备考研或修双学位，方向都是智能汽车、计算机方面。

其实，在2016年新能源造车第一波浪潮兴起，那时候何小鹏和李斌还在说着没有200亿元迈不进去造车圈，早早开始做四化转型的上汽，就开始不再去武汉理工汽车学院所在的南岭校区招人了，而是去计算机专业所在的南区校招了。

虽然，上汽在四化转型上是“起了大早，赶了晚集”，但是作为国内第一大汽车集团对时势变化的触觉还是十分敏锐的。不过，刚刚就读车辆工程专业的王春并没有意识到变化来得如此迅猛。

虽然，后来他还参加过“电动方程式”，也算触碰到了时代的变化，但因为造车新势力还没有量产交付，连特斯拉都被卡在量产交付的难关，当时这些以粗鲁方式踏进汽车圈的门外汉们，还有个负面的称呼，“PPT造车”。彼时，传统合资车企仍然是最优选项。

当2019年，一汽-大众为代表的传统车企在校招中明确宣布不收车辆、机械类专业毕业生，只招聘计算机相关方向时，王春才感觉到了危机感。“很多车企都在缩减工程师，老师虽然说内燃机没那么容易被替代，但我们都很慌”。

而且，内燃机是个非常复杂的机械，涉及机械、材料、力学、流体、传热、振声等等多个学科，刚毕业的车辆工程学生是做不了高技术含量的工作的。

数据显示，2017 年到 2022 年，汽油内燃机销量减少了 1203 万台，下降近四分之一，很多车企都开始不招车辆工程的学生。

“近年来，大连理工和吉林大学在能源与动力专业招收人数分别下降缩减了24%—30%。同济大学内燃机方向学生来源不足，与智能网联汽车方向生源形成巨大反差。”中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长、全球汽车精英组织秘书长朱明荣表示。

不招车辆工程的学生，在过去看来很荒谬，现在谁还敢说“荒谬”？

几年前，英国《经济学人》杂志上一篇《内燃机之死》将“禁燃”话题推向了高潮。有专家担忧，电气化转型可能会对就业产生负面影响。因为内燃机的传动系统有1200个零件，电动传动系统只有200个，需要的人力更少。

过去两年，混动系统、电池等技术储备带动新能源销量迎来高速增长，车企对人才的需求也因此改变。被迫之下，和传统工程师一样，汽车专业的学生们也被迫“转型”，从硬件专业跨越到软件领域，成为很多传统工科人的选择，目前市场已经有专门提供软件培训的机构。

“人生再来一次，大概率学医，社会地位高，收入也不错，也没啥失业风险”。王春虽然嘴上说着后悔选了车辆工程，不过他想去的车企，是比亚迪和特斯拉。

相信很多人看过一篇文章，叫《40万人涌入比亚迪》，文中写到，“一位参加了秋招的大学生说，200人的阶梯教室，人多得都站不下，想投简历还不一定收。”数据显示，去年在比亚迪的毕业生中，有近三万人将加入到公司的研发部门，硕博专业的毕业生占到了61%。

“不是硕士博士，都不好意思进比亚迪了”。

据比亚迪官方的信息，新增员工中的清北毕业生数量超过比亚迪过去二十多年入职的清北毕业生存量。三年前的光景，还是另一幅模样。三年后，拥有着全球新能源销量第一名头的比亚迪，颇有一番“当初你对我爱答不理，如今我让你高攀不起”的意思了。

虽然时代确实变了，产业收窄已是必然趋势，但是并不意味着未来内燃机再无用武之地，目前来看，依然有潜力可挖，新技术、新结构、新材料都在赋予内燃机新的使命。

就眼下来看，尚难给内燃机产业寿命给出任何时间节点。只是，在这个艰难的转型中，还有多少人愿意在围城里，坚守这条被判了死刑，但不知何时执行的技术路线？

但是，被困在围城里坚守的人，都值得尊敬。

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