政策对新能源汽车市场的影响在逐渐降低？

最近我们在思考一个问题，对于国内的新能源汽车来讲，政策的影响是否正在逐渐降低？对于各个新能源汽车品牌来讲，技术创新还有多少发挥空间？

由于政策的推动和影响，我们国内的新能源汽车已经高速发展了十几年，不断实现技术上的突破和创新。但新能源补贴迟早要退出历史舞台，国内新能源汽车产业必须面向市场，去迎接更大的挑战。

近日，工业和信息化部、财政部、税务总局联合发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求，从这次公布的很多技术指标其实可以看出，政策的影响对新能源汽车市场的影响正在逐步降低。

技术指标要求日益完善

从这次发布的公告来看，此次针对包含纯电和混动的新能源车提出了更高的技术指标要求。这次针对新能源乘用车的调整并没有像最初发展的几年那样激进，相对较为保守，整体框架基本稳定，技术指标的要求日益完善。

具体来看，此次分别针对纯电乘用车纯电续驶里程、动力电池质量能量密度、百公里耗电量等做出调整，同时插电式混合动力（含增程式）乘用车，电量保持模式燃料消耗量相较限值比例、电量消耗模式电能消耗量相较目标值比值也做出了调整和限制，还新增低温里程衰减技术指标，并明确了换电模式车型要求。

首先是纯电动汽车方面的技术调整，纯电续航里程从此前的100km提升到200km，电池能量密度也从95Wh/kg提升到了125Wh/kg，同时30分钟最高车速不能低于100km/h，低温里程衰减率不能超过35%，对百公里耗电量的指标要求也进一步收窄。

换电模式车型还需提供满足GB/T 40032《电动汽车换电安全要求》等标准要求的第三方检测报告以及生产企业保障换电服务的证明材料。企业自建换电站的，需提供换电站设计图纸和所有权证明，其他品牌需要提供合作协议等。

而在插电混动（含增程）方面，其技术指标在纯电续航里程方面适当放宽至43km，但针对自重和电耗提出更高要求，对于这类混动车型来讲，自重低的车型将占据优势，由此也能推断，后续包含插电混动和增程混动车型，势必会降低电池容量和体积，以满足技术指标需求。

政策逐渐收紧利好换电

我们国内从2009年开始实行新能源汽车购车补贴政策，而免征购置税政策，最早于2014年开始实施，原计划是2017年到期，也正是依靠着这个政策才有了如今新能源汽车市场的繁荣景象。

尤其是全新的新能源汽车免征车辆购置税政策，制定了减免的时间段和对应的金额上限，并规定了车身与动力电池分别核算，同时由于到2027年，纯电动车仍然享有购置税减免的优惠，相比传统燃油车仍有较大优势，这个车电分离的细则，也将全面利好“换电模式”新能源车企。

在新能源汽车发展的初期，很多企业都对换电模式进行了探索，但是由于成本、安全等原因始终无法成形，目前在换电这条赛道上一直在坚持并形成较大规模的实际上只有蔚来这一个品牌。

在补贴退坡之后，行业将进入新一轮淘汰期，而换电模式又得到了政策红利，如今包括长安、吉利等车企均加入了蔚来的换电体系，尤其是30万元级别细分市场的车型将受到极大影响，后续的市场竞争将更加激烈。

写在最后：

从今年的发展势头来看，我们国内的新能源汽车技术已经非常成熟，补贴政策对新能源汽车行业的影响逐步降低，尤其是技术创新方面实际上已经不需要靠政策去推动，而是更多转向市场，并且已经改变了此前用“市场和外资品牌换技术”的局面。

同时，国内新能源汽车技术也将进入一段瓶颈期，由此推断，明年的新能源汽车市场格局也将迎来新的变化，如何能在当前环境下用最低的成本去创造更为可观的技术领先，这是大部分新能源汽车品牌最终能够实现突围的关键。