我们的汽车产业，在走日本老路吗？

抛去主观上的情感因素，提到汽车产业“走日本老路”这种观点，眼下最容易让人联想到的显然是加拉帕戈斯化。按照我的理解，这个名词想描述的大概是这样一个情境：当某个地区在对外交流上变成孤岛，那么它在长时间发展后往往会形成与外界更为互不相容的文化、经济和产业体系，最终陷入狭隘的内循环。

但从最近几年的趋势来看，全球几大主要汽车市场都有着明显的“脱钩”势头，具体表现就是，这些市场的销量龙头，市场侧重点在各地的分化越发明显、“各玩各的”的趋势也在明朗化。哪怕讨论“公认的未来”——新能源汽车，这些市场也已经展现出明显的趋异化。我们权且选取传统认知中最大的四个市场——中、美、欧、日，来概略地看一下：

首先日本不用多说什么，占人口比例大头的东京都市圈周边捉急的车位供需关系、相对封闭的国民心态，再加上他们对进口汽车奇奇怪怪的政策限制，注定了这里的汽车市场更适合本土厂商发挥，轻型车在当地的重要性也就不言而喻。这么说吧，不久前大发的造假风波为什么能吸引这么多关注？除了丰田授意说带来的恶劣影响，大发本身在当地轻型车市场的巨大市占率份额，也是极其重要的现实因素。

为啥没提新能源车转型的话题？日本市场在这方面显然有很多问题，但在我看来历史因素的影响可能更甚，所以放在文章后面专门说吧。

美国市场给人一种割裂的感觉——仅以实用主义和效率考量的话。一方面，底特律三大厂给人的感觉是，他们还没完全琢磨明白电动汽车的定位，基于新技术平台诞生的Grand Wagoneer EV、F-150 Lightning、悍马EV、Lyriq一个个的都很美国梦，连带着能耗和价格也是；就目前的原材料和工本价格来看，这些车必然不会是市场的主流选择。

另一方面，像特斯拉、Fisker、Lucid这样的新兴电动车企显然已经意识到，刻板印象中“美国车”的那套经典元素，在电动化时代中并不太适用。有乘用需求的电车做得太大，必然会出现面多加水、水多加面的问题，因此它们近期的主力车型都在主打经济适用（你说Cybertruck？那造型确定不是小众玩物？）。但这些新势力对产品的升级往往又过于依赖软件手段，本身的“毛坯”可没法OTA，这就间接导致现代-起亚在美国新能源汽车市场的崛起。

试想，假使你就是特朗普本普，看到昔日引以为傲的汽车工业如今高不成低不就，以至于眼睁睁坐视外来车企快速攻占市场份额，不在竞选口号里揉两句“脱钩”、复兴大V8、限制电池供应商来路啥的，深红州那些票仓能答应么？你自己心里又舒服得了么？

欧洲的问题比较复杂：技术可行性上过于离谱的初版欧VII排放法规、鱼龙混杂的环保组织蛮横干涉、汽车工业技术发达的西欧人工成本太高、燃油车禁售令时限和技术发展水平暂时不对等……这些单独拿出来都可以水一篇新文章，可想而知欧洲厂商的头疼程度。

就结果来看，仍在整合中的Stellantis汽车集团权且算是靠“抱团”暂时解决了部分问题——只要给原PSA的那几款电车无限贴牌授权再差异化定位，集团销冠就必然在我，成本还可以顺势摊薄很多，嘻嘻，VAG你气不气？

另一方面，无论Stellantis集团、雷诺-日产-三菱联盟还是VAG，它们在欧洲本土的电动车产品都在强调“紧凑”和尽可能的廉价。这真的不能怪欧洲人口味奇怪——很多人口稠密的欧洲大城市在发展和扩张阶段，所谓的城市规划学都还没有系统形成呢；想要在这里获得主力消费群体的青睐，你的产品就不得不适应那些狭窄、曲折又复杂的路网系统。

这实际上也是雪铁龙Ami EV这种“欧洲老头乐”能在当地租车市场占据不小份额的原因——顺便一提，在法国，租车服务甚至可以通过连锁书店之类的商家平台进行消费，这种见缝插针式的运营方式也可以说是很有地方特色了。

现在再回到国内市场，我们自己的“地方特色”是什么呢？由于国内的整体基建水平相对更新一些（不限于补能网络，路网、服务区等等的营建也计算在内），至少中部和东部地区的需求还是相对统一的：在有限的预算（拜消费降级所赐）内，争取卷出更多的电子配置和更好的空间表现；如果造车成本上还能挤出更多油水，电芯封装创新、800V架构这些可能带有借市场存量做实验性质（主要看安全防护应试、充放电温度限制等标定的激进程度）的技术也可以尝试缝一缝。

仅以“中国汽车走向海外”的现实需求出发，我们不难看出，所谓的“孤岛”客观已经在成型了。除了欧洲市场还相对友好一点——想想比亚迪为什么在那边到处主推海豚和元Plus吧——之外，日本和美国市场以国内的造车思维实际上是很难融入的。这还是不考虑各大市场政治因素的结果，一并考虑的话，欧盟的反补贴调查、美国电车免税政策对供应商提出“不沾华”限制等等，又都是更麻烦的问题。

现在，回到这部分最开始的话题上：我们的汽车产业整体上也在孤岛化么？我想你大概已经意识到了问题的关键：从以国内看来“转型太慢”的外资车企视角出发，假如不需要专门为了电车特化且内卷严重的中国市场而在研发上做出重大调整，也能收获全球宏观范畴上不错的统计增长率，那再观望观望又有何不可？

这一点从某种意义上相当“日本化”：如果你对旧日本陆军海军的武器装备感兴趣，那你肯定听说过《世界的杰作机》的大名，这个系列里面有多少篇幅都在讲他们自己的航空器你应该门儿清；但事实上他们那些飞机的横向对比水平，不也最多就算是自有特色嘛……

但是，这部分我想说的话很容易得罪人，以至于如果引言中提到的留言被举报，那理由大概率也会出自这里????。追根溯源，我对国内汽车行业营销各个环节中的绝大多数参与者的看法非常消极。

硬要说直接和难听点，我不是针对谁，国内这个圈子的绝大多数新生代媒体（尤其这几年从数码圈转行说汽车的那些，这是最具代表性的）、公关人员和他们所面向的受众，基本都是没见过什么大世面的土鸡瓦犬。其精神世界的空虚、基本知识储备涵养的匮乏，无限接近于当代的汽车设计师——后者毕竟是一个能把千篇一律冠以各种“灵感来自xx”的名义、只有像编排春晚小品一样靠特定线条元素才堪堪会表达特定“风格”的神奇群体；而国内汽车市场的营销环节参与者们，在绝大多数场合下的（或者应该说，至少台面上的）表现，说实话也不遑多让，素材喂到嘴边才能说出点像样的话语。

试想，平日里自己买车都要拉上七大姑八大姨出主意的认知弱势群体，又有什么能力对一个和自己八竿子打不着的市场，产生系统而清晰的认知？

由于储备不足，他们可以给保险杠这种自发明以来就是车身承力结构必不可少一部分的存在，冠以“防撞梁”的新名字，用以插标卖首、展现自己的狂妄和无知；

他们可以把VAG用来区分自家车型定位的ABCD当成划分Segment的行业标准，睁眼管C级车叫A级车、管D级车叫B级车，正经A级车和B级车来了又不能暴露自己小时候学的新概念英语真就教了28个拉丁字母的秘密，绞尽脑汁只好生造出A00、A0往上套，最后导致全球范围内只有国内环境如此指鹿为马。

由于见识不足，他们可以在参与的营销过程中肆意使用“全球首个”（新能源车爱标榜的风阻系数尤其是重灾区），因为他们默认的索引范围就只有自己出生以来的那么一点点汽车历史，各种所谓豪华配置有迹可考与成熟化的时间节点一问三不知，问就是现在，问就是突破，问就是创造历史。

由于思考能力不足，他们很难理解一些传统车企在智能化大潮面前观望式的引而不发，认为一切消费级技术应用都可以像软件一样随时OTA上车；

他们会在相关概念和基础科学理论都未必完全搞清楚的前提下，无限追捧厂家们刻意展示的某些细节数字，而丝毫不去考虑一项系统工程在推进过程中所必须要做的妥协问题。

这里再次地图炮“数码博主”转行过来的绝大多数自媒体老师，我说的“他们”，大多数情况下正是不学无术的你们；你们贻笑大方的手段和方式还有很多，不胜枚举。

声讨这么半天又不得不承认的现实是，由于国内市场汽车厂商间激烈的内卷和倾轧，通过网络渠道过度营销已经成为所有人不得不捏着鼻子选的路。自媒体——尤其是前述这种低质自媒体事实上统治着社交媒体的话语权；再加上水军造势，“遥遥领先”就此不绝于耳，已然成为梗小鬼们的新欢，进一步固化了人们认知上的回音壁。

这种回音壁的传播效果“理想”到什么程度呢？一场车展发布会开始前后才可能有的人头攒动画面，能被他们传播成“正常时段都这么热闹”的、明显不合理的氛围来，还能带着一众不在现场的围观者，为了这种与自己实质上毫无关联、只是有个“来自中国”标签的事物而眉飞色舞、沾沾自喜。

回到这部分“领先”与“特色”之辨的最初话题：有主流市场彼此孤岛化的趋势在前，我们真就可以将一些【自己市场绝对受用】的特性和卖点，视作“遥遥领先”的必要条件么？如果是某些共通的东西——比如自动驾驶辅助类功能，那适应性强、标定者的能力足以应对不同市场细分需求和法规的，那当然有骄傲的资本；但配置上的特化显然不在这一范畴。

举个例子，就拿今年CES展会上现代摩比斯展示的那套PBV商用车平台+ e-Corner四轮独立线控转向技术的组合拳为例，它们在国内、乃至在展会所在地美国的人们看来，或许都只是一种增强商用车机动性的添头；但倘若换作欧洲小城镇的快递司机，那他们恐怕巴不得现代摩比斯尽快解决这套技术簧下质量过大带来的现实问题，早点推广开来。

为什么？因为使用环境造就了各异的使用需求。绝大多数新技术本身都是面向特定场景而开发的，就方向角度而言难论孰高孰低；真正决定它们被热捧与否的，也就只有它在某个市场的使用习惯是否搭调，仅此而已。

而出于营销目的而捧高踩低、刻意回避实际需求——或者说，只考虑自己思维惯性中的需求——而自恃“遥遥领先”，并借助泛滥的社交媒体力量将其无限放大者，不是蠢就是坏，要么干脆兼而有之。

当然，话说回来，以己度人的本质问题并非这片土地独有，这是人性共同的弱点。证据也不难找，随便打开几个国际车企的国际版媒体网站，看看他们给自家产品都加了什么修饰语……嗯，GJ。

先声明一下，这部分的文字并不属于我在引言中所提到的“基本框架”，而是引申自上面的信息茧房部分临时现加的，契机来自上周出席的一次媒体活动（活动主题有严格的保密要求，这里我就点到为止）——负责接待我们的公关女士曾在长安福特长期任职。

她在通气会之前的闲聊中明确提出这样一个观点：诸多合资品牌从00年代前期的坐拥极高市场占有率，到10年代前期的收缩，再到当下的守势，宏观来看正好是一个合资企业所经历的完整周期，这实质上是市场规律的体现。

在正常的情况下，一个市场能占据主力销量位置的，终归是健康发展起来的本地企业。与海外和合资企业相比，本土企业想做市场调研总会更加方便且高效；哪怕细致如曾经的奔驰，反应过来“250”这个数不适合出现在中国市场这事儿，好像也都已经是千禧年之后才发生的，不是么？

但在当前的行业和舆论环境下，“合资企业周期”这样的概念，其实很大程度上已经被网络营销的声音掩盖了。确实，我们国内的整车生产和出口水平，在去年都已经跻身世界首位；但在由此带来的“中国汽车工业从此崛起”的宏大叙事面前，在全民亢奋的民粹大潮刺激之下，“料敌从严、量己从宽”的基本原则已经不再适用——

当我们自己的数据和势头都占据高地时，那就表现得“客观公正”，把官媒上的统计数字复读一遍又一遍；当需要检讨对手的经验教训时，那客观规律肯定不是能放到台面上来说的东西，胜利只可能出自我方高超的指挥艺术。

另外，在这个车企高层运营管理统一向着“谄媚市场、屈从于职业经理人和统计表格的意思”这个大方向发展的时代面前，你不会真觉得那些跨国车企不知道消费者大体上想要什么吧？

除了渐趋封闭的全球趋势带来的自我孤立倾向，以及自我认知上对“特色”和“领先”理解上的误差，日本汽车工业还有一个经常被国内媒体诟病的原罪：“每个关键节点都押错了技术发展路线，一步一步错失了x十年”。而这就是我先前提到过的、对日本汽车工业产生深远影响的历史因素。但和上述论点不同的是，我主张日本人在技术发展上是被有意孤立，从而错失历史机遇的。

就汽车工业的能源技术发展而言，日本人至少有两次机会走在世界前面：上世纪后期的油电混动（非插混），以及一直以来的燃料电池技术路线。先看混合动力。一般认为，丰田初代普锐斯的出现标志着日本汽车工业开始向这个领域的发力。初代普锐斯（即XW10）的正式量产始于1997年，而其原型车成品则可以追溯到1994年（虽然要到1995年的东京车展才正式发布）。这段历史对日系车迷来说耳熟能详，就不做过多介绍了。

横向对比下同一时期的其他主要市场在做什么呢？

在美国，通用汽车于1996年推出了纯电动轿车EV1，并通过限制多多的租赁协议对外界开放使用。EV1的出现很大程度上源于当时加州糟糕空气质量带来的法规影响，想追溯相对成熟且影响深远的原型车，最多也就到1994年；而在意识到当年的技术和成本控制能力不足以支持电动汽车大规模量产应用之后，通用销毁了绝大多数EV1（这时已经到了2005年前后），并在尝试了一小段时间增程式动力后，于2010年代转向（狭义上的）插混路线。

欧洲厂商在这方面“开窍”得似乎比较慢，除了菲亚特131 Ibrida这种70年代的试验性作品之外，现代概念上的混动乘用车在21世纪之前几乎没有；而在2010年代，欧洲人又更倾向于弱混技术，本质上只是加个起步辅助电机而已。所以这里不对欧洲做过多讨论。

国内的情况倒是比欧洲显得积极一些——由于众所周知的历史遗留原因，我们这边似乎对往复式内燃机以外的任何动力形式都有着异乎寻常的兴趣，当年二汽在改革开放前甚至就已经专门仿制过转子发动机了。而在“通电”这方面，和上述时代和应用场景贴得比较近的国内政策，当属2008年发布的《关于鼓励发展节能与新能源汽车产业的若干意见》——别嫌晚，我国成为世界级汽车消费大国的时间点也就在这前后，无伤大雅；而差不多就在那个时间点，比亚迪F3 DM之类带有纯电模式的混动车型才开始慢慢出现。

发现什么问题了吗？在初代普锐斯推出之后的相当一段时间内，如今几大主要汽车市场都没有主动应和它技术路线的产品和政策出现。这就导致日本人不得不长期在只有自己存在的产业生态里，摸着石头过河，很难做到持续性地健康发展。

燃料电池动力领域，日本人当下的“被孤立感”明显只会更强烈：除了宝马之外，目前能在这个领域保持核心技术领先的只有日韩两国，它们的本土汽车市场又是高度相似的（几个人多地少的大城市占据了销量的绝大部分比例；极其强调本土品牌的存在感；极其依赖高性价比车型带来的市占率）。

可以说，除了零星有几个加氢站能凑合用的美国加州之外，对日韩燃料电池车比较友好的地方，大概就得优先考虑这两年才开始配套相关政策和基建的我国了，这还得把一部分原因算到冬奥会有丰田赞助这事儿上……

观乎日本人这两次“押宝翻车”，一个共同点在于，他们总是过早地尝试构筑起技术和专利壁垒。本来路线就不是唯一的，你还给人家添堵，高情商说法叫诚意不足，低情商说法就是想躺在功劳簿上睡大觉。

这种态度，被孤立是难免的。

我为什么要花这么大篇幅尝试主张日本汽车工业在技术路线上被孤立的事情？原因很简单，这种境遇实际上是后进国家都需要面对的：工业现代化的起步阶段，大棋党们偏爱的集中力量、“抄对作业”可以绕开很多暗坑，这是不假；但这种行为模式长此以往就会形成路径依赖，先发国家做过什么我们就跟着做，可一旦发展程度到了某个需要自力提出长远规划的关键节点，路径如何选、怎么拉到足够伙伴做成生态……这些问题终归要靠自己去慎重定夺。应该没有人希望像荷兰人曾经做的那样，把国运赌在一度被寄予厚望的郁金香期货上吧？

问题是，路径依赖一旦上瘾，就好像维他柠檬茶一样，停不下来啊……

不过值得庆幸的是，轮到我们自己走到这一步的时候，国内的企业和供应商对技术，整体上还是持开放共赢的态度的，从车型平台到合资办厂，再到供应商出海等等都比较大方，这比日本人表现得要好。

在技术之外，国内的汽车产业发展仍然有着很大的路径依赖成分。这里的依赖是复合性的，不仅仅有参考（前）汽车工业发达国家经验的部分，我国自己经济腾飞强调人口红利的那一套，实际上也被投射进了汽车制造领域。在供过于求、多余产能无从宣泄的内卷大前提下，这些“依赖”的压力转嫁已经是多方面的，包括但不限于：

整车厂带给供应商的压力，压价、“到手刀”和临时催工期是比较常见的手段，只要认识几个业内的从业人员，你隔三差五都能有所耳闻；

厂商分摊给经销商的压力，这部分目前来看体现在这些问题上：

①在4S店更盛行的时代，很多情况下批发销量只是转化为门店的库存成本——回想一下那些汽车4S店暴雷的新闻，多数都和库存压力息息相关；

②“智能化”风潮下过于频繁的产品迭代，经销商手里总有大量旧款需要快速处理，但怎么选对策都会出现亏损；

③时下持续波动的价格+直营模式的组合拳，会导致店面的盈利重心完全转移到售后方向，这种杀鸡取卵的市场策略根本无法形成良性循环。

薪酬比烂——这么说吧，现在国内的混动三强，我七年前刚从学校里出来的时候，就已经知道当时它们的薪酬属于“挑剩下”范畴的那种；另据细作的反映，其中一家至少直到去年下半年的工作差旅补贴目前仍是每天两位数，同行们好歹还一百出头……

凡是种种，都很难逃脱人口红利时代“你不干有的是人干”“比你勤快还要得少的大把”的影子；而在激烈的竞争之下，厂商为了降价促销量就不得不压缩成本，顾及点体面的或许还知道只把压力传给“外人”，不顾体面的刀口向内也毫不稀奇。

新车买家因为某些内卷导致的优惠而认为捡到便宜的同时，请不要忘记这些压力都被传导到了哪里；而他们消费水平下降带来的经济流通紧缩，最后还是会演化成更不景气的大环境。这个道理，当初借助流水线发达起来、又不惜给手下全体工人开出高薪的亨利·福特，早在一百多年前就悟出来了。

哦，不过大棋党除外哈，老爷们眼里所有普通人都是耗材，为宏大叙事奉献到矢尽弓折都是义务，我在此祝福他们有机会的时候优先身体力行。

另一方面，关于中国汽车出海的话题，我们也能看到典型的、效仿日本模式的路径依赖：和日本人曾经做过的一样，目前出海的主力自主品牌整体上也在追求极高性价比、主打亲民，哪怕在海外市场适度加价，也难逃被怀疑倾销的命运，欧盟去年针对国产电动汽车发起的调查就是典例——从某种程度上来说，我们考虑到人力和资源成本上涨后的定价，在欧盟眼中仍然属于“被过度扶植”的范畴。从中，双方的难以理解和互信，以及其所折射出的“脱钩”趋势，是十分明确的。

更悲观一些的话，在各大市场广泛的孤岛化、大家的技术路线未必趋同的势头面前，过度内卷带来的一时的低价优势，反而可能会成为我们被孤立的口实——这一点其实也已经有苗头了，想想看限制本土造车厂电芯供应商的美国，以后这种事情恐怕还会越来越多。

关于过分内卷还有一个终极问题，那就是大家虽然卷得行业生态很不健康，但技术这东西是真能卷出来的。在大家彼此斗得奄奄一息之时，谁会最开心呢？引而不发、持观望态度的外企恐怕当仁不让。只要借助“输血”“合资共赢”之类的名义，摘摘桃子易如反掌——以曾经的通用汽车打个比方，运气好点的“被输血者”兴许能混个欧宝/沃克斯豪尔的地位，至少品牌一直在、多年后人们偶尔还能记起来；运气不好可能就是萨博、土星和奥兹的结局，品牌特色和为数不多的技术亮点被吃干抹净后不复存在。

说到这里就不得不提一下和Stellantis签订合作协议的零跑。在双方官宣合作之初，国内的声音大都集中在“扬眉吐气”这一点上——毕竟在这次合作中，出技术的是零跑一方；但如果深究双方合作的条款，你就会发现一个魔鬼般的细节：

今后双方在海外市场成立合资公司，零跑最多只能持有49%的股份。

换言之，零跑汽车今后的出海主动权和决定权都会相当被动。从个体运营的角度看，我们不好苛责零跑什么——为了图存暂且让渡部分主动权可以理解，兴许当时它真的就缺这一口气呢？

但从行业整体的视角来看，这次牵手绝对不是一个好信号：

丰田只有一个，如果人人都抱着“自己才是丰田”的心思去盲目内卷，那每个人最后都只会变成大发、变成斯巴鲁、变成马自达。

从前面这些大的方向来看，国内汽车产业目前的现状，与泡沫经济时代前期正赶上蓬勃发展的、彼时繁盛的日本汽车工业似乎有着不小的相似度：相对的独立性、强烈的自我认同感、因缘际会的历史机遇、性价比与局部技术优势带来的先机、对效率的极致渴求……这些都是二者极其接近的地方。

那不可避免地，接下来我们当然会琢磨如何规避他们掉过的坑——这怎么有点路径依赖+宿命论的意味了……

言归正题，我认为，现在一些自主品牌主动投资“次级市场”也许是个不错的选择。这里所说的“次级市场”，主要包括东盟国家、中/西亚国家和拉美国家，它们的市场容量比起四大市场稍有逊色，但整体还是可观的；它们有自己独特的汽车文化，但在全球范围内仍然属于比较小众的范畴；同时，受限于自身条件，它们往往也无力做好属于自己的汽车文化输出。在这些市场，我们的出海品牌要做的并不全是适应，而是因势利导，尝试以双方都更容易接受的方式把产品卖出去。

但是，像是某位自封的“左翼意见领袖”大V这两天放出的“感谢俄乌战争”论调，我个人认为还是少点为妙。鉴于我国的中立态度，和某一方划清界限没有绝对的必要，“表面笑嘻嘻，但心里保留意见”的做法在我看来是非常现实的选择；问题的核心在于，这种话题并不适合高调宣扬——在俄国人看来，这完全可以解读为乘人之危和幸灾乐祸；而在乌克兰和欧盟看来，这又是妥妥的公然支持侵略者了。

这就好比什么？好比俄乌战争刚爆发那会儿简中互联网各种“收留乌克兰美女”的低俗段子一样，自己人看到可能不好多说什么，传出去的话只会影响我们自己的国际形象。因为俄国市场表现优异，就洋洋自得到产生丢失潜力更大的欧洲市场的潜在风险……正常人应该做不出来这种事。

最后，我相信国内有志于“走出去”的汽车企业都能做出明智而合理的战略安排。毕竟，能让那种档次民粹主义者煽动得一愣一愣的企业，恐怕也没有足够的实力和涵养，在多变的海外市场真正站稳脚跟。