当奔驰开始触电，这款六十万的SUV，能否掀起一场新能源风暴？

11月8日，北京奔驰宣布国产版奔驰EQC正式上市销售，新车共推出2款车型，补贴后售价区间为56.38万元和60.68万元。作为奔驰电动化子品牌EQ推出的首款车型，虽然在BBA的电动化浪潮中抢先登陆投入战斗，但是面对时下愈演愈烈的新能源浪潮，这个先锋兵能否打出一片天地呢？

避免冒进，连变革都谨小慎微

最近三十年年来，汽车领域新品牌的诞生大多都没有换来名垂青史，连站稳脚跟者都十分寥寥。一直到特斯拉的异军突起，才给那些新兴势力一个切入市场的机会。再加上以中国为主的全球市场的政策纷纷向电动车倾斜，给了造车新势力第一波起飞的动力。看看下图这些造车新势力你究竟听说过几个？

相比之下，传统车企的动作就显得保守甚至滞后很多。即便它们也对此做出了回应，推出了各种品牌战略和电动概念车，但是大多还是停留在“我看看就行，不进去”的打嘴炮阶段。一直到特斯拉拿着屡屡攀升的销量打到它们自家的老地界，才不得不急急忙忙出来应战。前有宝马i品牌的谨慎试水，圈了一块科技极客的自留地；后有奥迪e-tron逐步普及，先拿插混路线保守减排。唯有奔驰动作谨小慎微，新能源上的进展一直都小心翼翼，生怕把自己的“汽车发明者”的头衔造成一点点的玷污。

一直到2018年9月4日，奔驰才终于拿出了自己的电动子品牌EQ的首款量产产品——EQC。熟悉这套外观的肯定能立马想起2016年巴黎车展上的那台Generation EQ概念车，可以说，二者之间的差别非常小，基本都是为了量产而做出的细节调整。但即便是在概念车上，你也不会感受到奔驰会为了EQ注入什么革命性的设计元素。而在量产车上，除了那个面积更大的前格栅顶部的LED灯条，以及翼子板上的蓝色EQC字体，其他地方都是非常的奔驰，隐于车流之中，怕是也不会被一眼认出来。

内饰的变化也是没有任何新意，除了形状上的横纵变化、出风口的玫瑰金装饰、藏于中控和车门的蓝色氛围灯之外，一切的元素都是能在其他奔驰车型上找到。这种专属感的营造，基本都是点到为止，所以前卫的科技感暂且先不要有指望了。而且很多的部件都高度共享自GLC，甚至连后排空间表现都与常规版几无二致，只要你对奔驰的常规车型有所了解，那么上手这台纯电动车就没有什么难度了。

诱人的性能数据，背后仍为“油改电”

作为一款电动车，大家的关注重点显然都会集中在动力和续航上。针对前者，奔驰的回答非常自信：前后轴各一台异步电机，综合最大功率达到408Ps，峰值扭矩为730Nm，其组成的纯电全时四驱可以让EQC在5.2s内破百，抢在A35L AMG投产之前成为最速国产奔驰。但是说实话，这一数据其实也只能跟自家的燃油车型去比较，当然能快过很多高功率版本，甚至比肩十年前的AMG车型。但是考虑到现在电动车界的动力军备竞赛已经愈演愈烈，破百加速动辄入三秒都只是短期问题，EQC的成绩只能说暂且优良，且早晚沦为及格水平。

而在续航方面，电池组容量倒是不小，宁德时代的软包锂电池组容量有79.2kWh，仅略小于奥迪e-tron和捷豹I-Pace，不过电耗达到了22.2kWh/100km，这也意味着它的NEDC工况续航仅为415km。至于我为何要用“仅”字，是因为现在500+续航车型已经并不鲜见了，越来越多的造车新势力已经迈进这一玩家俱乐部，特斯拉更是能在高速工况下做到进600km的续航，可以说几乎能营造出与燃油车相当的无焦虑出行体验。而在这一点上，奔驰的变革明显没能斗过技术路线的保守。

这一保守，便是平台上的问题，这款EQC基于MHA平台打造，兄弟有GLC、GLE以及GLS，它们都是纵置引擎布局的传统SUV。也就是说，这是一台“油改电”的电动车。即便是在研发之初考虑到电动车兼容的问题，也无法改变这一事实。而当底盘的样貌展现在我们眼前时，就更能证实这一观点。不仅电机总成的位置没有做到沉降，以腾出一个前备箱的储物空间，甚至还在原有燃油动力总成的位置上设计了一个球笼结构，目的是为了将这一部分空间利用起来，提升碰撞时的安全性。而且原有传动轴的位置也没有做空间优化，导致后排中央的鼓包仍然被保留了下来。

空间上的妥协暂且不提，至少在E-NCAP的碰撞中，这样一个传统的架构的确起到了保护前轴电机的作用，在经历了防撞梁和纵梁的缓冲作用后，球笼非常坚挺的存活了下来，避免了电机对车舱以及电池的压迫威胁。同时在电池四周有一个框架结构，会在各种碰撞尤其是侧碰时，先行承接其他部件对电池组的积压风险。

很显然，奔驰不想让这样一台装满了“易燃”因素的纯电动车在安全性上出现哪怕一点闪失，所以他们选择了见效最快同时成本最低的“油改电”技术路线，利用已有的成熟平台方便加强安全结构。不过这样做的缺点也显而易见，那就是制约了电动化升级的巨大潜力，甚至连堆电池或者针对性做轻量化都很困难，几乎无法安放100kWh级别的超大容量电池组，只能寄希望于能量密度会提高。

不求反击某斯拉，只为转型野心做表率

很多人都在说这一款EQC是奔驰用来阻击特斯拉Model Y的一道利器，但是相信看到这里，你便会发现这并非是一台有着足够“诚意”的车型，长得没有那么时髦、跑的没有那么快、续航没有那么长、科技感没有那么足，貌似身为电动车，EQC严重缺少“噱头”二字。然而对于奔驰而言，说实话它现在可能真不在乎这些东西。

因为奔驰的长远转型目标，其实是要成为一家电动化出行品牌，在这一战略下有三大技术路线：EQ POWER（+）、EQ BOOST以及EQ，它们分别代表着48V轻混电气化内燃机、插混动力、纯电动三种能源形式。其中EQ自然被视作奔驰电动化的终极形态，即便未来的能源形式是否来自电池蓄电还是氢能源，都无可置疑地成为奔驰最先进的技术路线。

但是在奔驰眼里，即便这么先进了，它们也并不急于去比什么“动力竞赛”、“续航竞赛”、“创新竞赛”。戴姆勒“瞰思未来（C·A·S·E）战略”负责人Jochen Hermann非常坚定地告诉我们，现阶段的EQ与其花力气去延长续航，不如先把自身的可靠性、安全性和充电便捷性做好。而EQC毫无疑问地贯彻了这一理念，无论是爆炸风险更低的软包电芯，还是层层防护的缓冲架构，亦或是自行判断电源切断模式的电力系统，甚至是看上去不那么电动车的内外饰，都是为了这一理念服务。

奔驰想要做的，只是先把进攻的号角先吹响，先让消费者“毫无意外”地去接受奔驰的电动车，把对奔驰电动车的制造的信任先建立起来。毕竟即便把时间线向后推，BBA的其他两个竞品——e-tron和iX3同样也是“油改电”产物，前者基于MLB Evo平台打造，后者甚至毫不遮掩自己作为纯电动衍生版本的身份。这也说明在传统车企眼里，出师哪怕无名也总比翻车要强，自己不是造车新势力，好不容易攒下的品牌底子可承受不起这些在公众眼里还背负着“易燃易爆”形象的车型出现哪怕一点点纰漏。

写到这里，有点话想说

回头来看，11月8日对于世界新能源车市场绝对不是平凡的一天，无论是传统厂商还是造车新势力，几乎都跟商量好了一样接连爆出积极取向的新闻。要么是新工厂投产，要么是新车的宣发，要么是谍照的泄露，总之这种蔓延至整个车坛的“触电”象征着这个市场的发展即将要切入到一条快车道。

作为汽车强国，德系厂家的确勇于接受并极力追赶电动化的发展，它们的积极性甚至仅次于造车新势力。尽管现在的产品多少还无法摆脱内燃机时代的设计经验，但是无论是国家战略，还是产品布局，德系车厂的姿态正显得愈发咄咄逼人，它们正在寻找一个机会，一个可以启动大反攻的机会。

这其中EQC就是一个非常典型的例子，它先走出这第一步，有奔驰的品牌背书，不怕没人关注到它。同时自己接近60万元的售价也率先打开了国产豪华电动车的市场，丝毫没有在意特斯拉的国产带来的竞争压力。

也许EQC需要做的，并不是需要去注意特斯拉的汹涌而至，而是打开奔驰电动车的产品形象，以一种求稳的姿态去把名声打出来。毕竟选择EQC的消费者，想必家里肯定不止一台车型。

这样想的话，一台用途很可能局限于纯粹的城市代步的电动车，的确不需要在续航和科技感上去强求什么，便捷的基础设施、没有难度的功能使用、足够稳固的安全保护，这些都是居住在大城市的精英消费者对电动化出行的基本要求。而这些消费者，可不一定都喜欢动辄十七八寸的大屏和动辄三秒不到的极速，也不一定需要花里花哨的细节彩蛋和超长的续航表现。

而这，就是EQC誓要拿下的天地。