日产（Nissan）汽车2024财年第一财季（自然年4-6月）业绩财报出炉，这份财报很有看点。
其季度净营收约1414.43亿元人民币，同比增长80.7%；合并营业利润为4717.9万元，同比下降127.6%；而净利润只有约13.49亿元，同比下降幅度达到76.9%。
第二季度的日产汽车全球销量为78.7万辆，与去年同期持平，在销量不变的前提下净利润大幅缩减，日产汽车的状况似乎不容乐观。
东风日产第二季度和上半年的总销量表现同样不够理想，六月份的销量出现环比下滑；不过品牌内依然有几款畅销车，比如上半年总销量达到161379辆的日产轩逸，销量为53357辆的日产逍客，以及还有38413辆的日产天籁，Nissan品牌里还是有畅销车的。尤其是日产奇骏，在紧凑级轿车里显然属于畅销车；可是销量却未能给日产汽车带来足够高的收益，这是为什么呢？
或许原因正是以价换量的策略，轩逸经典款的门槛价下探至六万级，新款的价格也在快速跳水；虽说其价格跳水的原因与其使用的老旧发动机和无级变速器有必然关联，可是降价也确实大幅压缩了利润空间。
继日产轩逸价格跳水之后，逍客、天籁、奇骏、骐达、劲客等车也在持续降价的过程中，SUV车型的价格门槛也低至10万元以内，并且并不是价格本就偏低的劲客而是逍客；电动汽车艾睿雅的优惠幅度更是夸张，动辄五六万元，作为一台中端车的优惠幅度即便与美系车相比也不遑多让。
新车型探陆也出现价格的松动，长此以往即便不至于“赔本赚吆喝”也很难保证企业的良性发展。
这就是以价换量所带来的结果，这是一个恶性循环。
技术升级比产品降价更重要。
老旧的发动机加上无级变速器，此种组合打造的燃油车注定缺乏竞争力，尤其是在新能源汽车加速替代燃油车的阶段里。再不升级则难免“破罐破摔”，而日产汽车有适合用于升级的技术储备——那就是老生常谈的e-Power混动系统，该混动系统是最符合现阶段C端用户市场潮流的技术方案，用两个字概括则为“增程”。
e-Power混动系统用1.5T发动机作为增程器，作用仅限于发电，车辆完全用电动机来驱动；所以其驾驶品质是与纯电动汽车相同的，与同级燃油车相比显然有很大优势，至少不用为换挡平顺性和变速器后期维护或更换总成的成本而顾虑。
可是奇骏e-Power或轩逸e-Power的销量表现为何不理想？
究其原因有两点，其一是增程器用三缸发动机，其NVH（噪音/振动/声振粗糙度）表现不如四缸机；三缸机既不比技术水平相当的四缸机省油，也不比其维护成本低，唯一的优点是能够降低制造成本，可是四缸机的成本也不算高了，搭载三缸机的燃油车基本全数淘汰。其二则是车辆不属于“插电混动”而是不支持充电的普通增程混动车，但是想要降低用车成本就得能充电，因为充电行驶的单公里成本可低至0.1元左右，增程混动虽然有同样的驾乘体验但成本却要高四五倍！这就是自主品牌插电混动增程车能够火起来的原因。
既然能找到原因则等于有升级的可行方案，日产如果能够以e-Power混动平台为基础，将车辆打造为插电混动汽车，并且用上四缸发动机的话；那么只要在指导价不变的基础上为轩逸、逍客、天籁、探陆、楼兰等车进行升级，这些车不用优惠一分钱也能成为畅销车，当然车辆需要足够长的纯电里程和相对丰富的配置。
保价升级驱动系统也会压缩利润空间，但是总比大幅降价来得好，品牌力也能得以保证。
拭目以待，看一看日产汽车会不会升级e-Power。
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