暗访动力电池回收纪实——消失的“锂”

3年前，我们曾做过一期关于动力电池回收的报道《深度 | 冒充二手车贩子，我们摸清了动力电池的地下产业链》，在报道中探究了三个问题——电池从何而来？谁把电池收走了？电池最后又去了哪里？

与大多数游走在法规与政策之外的产业相同，在监管真空中动力电池这个领域一度是阳光照不到的地方，乱象丛生。非常可惜的是，因为疫情的关系，我们没能去到实地一睹这些“地下产业链”，为外界呈现出一份尽可能真实的电池回收现状。

3年过去，新能源汽车已成燎原之势，在今年7月份更是实现市占率已经超越50%的历史性一刻。国家也开始鼓励以旧换新，淘汰2018年以前的新能源汽车。在这样的背景下，海量的退役电池随之汹涌而来，市场再度以几何级膨胀，但电池回收正规化的步伐似乎没能跟上节奏。

国务院发展研究中心2023年发布的调查研究报告指出，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。部分二手商贩和小作坊持有大量废旧电池，导致主流回收企业的产能并没有得到充分利用。

在新能源产业愈发完善的今天，依旧有超过7成的电池是通过不正规的渠道消化掉了。在这些不正规的渠道中完成回收的电池是否又会带来安全问题、环境污染问题？如果会的话问题又该如何解决？

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从前两年开始，抖音、视频号、快手几大短视频平台就涌现出了一大批“回收电池”的账号，他们或是电池买卖的黄牛，或是自己拆解的作坊，打着高价上门的旗号面向全国做起了广告，老A便是其实之一。

在线上联系后，我们以考察的名义去到了老A的工厂，真切地感受了一下新能源汽车电池是如何被做成生意的。

在从事这门生意前，老A做过房产销售、做过电商也做过实体，基本上踩准了近十年来的每一个风口。“新能源汽车这么火，电池回收早晚是个大蛋糕。”与想象中不同，老A并不进行具体的管理，请了几个技术人员，招了几个学徒摊子就算是铺开了。

老A的工厂位于广西南宁郊外的一处工业园，除了这个工厂外周围几乎没有其他的公司，老A的电池厂就是这里最大的工业。“这里比较便宜，我们在更远的地方还有一个专门拆解的地方。”

这样的规模事实上远超预料之外，看似作坊的地方实际内有乾坤。一楼几乎放满了已经被重新组装好的电池，随时准备要打包发货。

尽管是做回收，但老A的目标很精准，基本上是在做梯次，把废旧的动力电池回收过来拆解，重新组装电芯成一块新的电池，这些电池被广泛用于两轮电动车、三轮电动车上。南宁是全国的电动车之城，在700万人口常住人口的背景下，电动车保有量超过350万辆还在继续攀升，基本上每家每户都有一辆电动车。

“虽然我们全国的生意都做，但大部分还在广西，这些电动车电池根本不愁卖的。”

这些被重新组装的电池因为使用的电芯品牌不一价格也不尽相同。“比亚迪刀片汽车电芯锂电池，60伏80安卖2600元、72伏80安卖2900元，我们甚至还可以提供质保两年。”

除了比亚迪刀片汽车电芯锂电池外，一般的三元锂电池，72伏50安续航130公里也能卖到2500元。不仅仅是用于电动车，这些回收过来重新拆解组装后，还能用作大货车专用驻车空调电源，“我们有宁德时代大单体，24-200安3.8度电可用1晚，只卖3500元质保2年还带500万保险，配电压表、安德森充电、极柱。”

销售除了广西各地的小修理厂外，在抖音视频号上只要稍加推广就有人慕名而来主动求购。这些人中快递小哥、外卖小哥居多，普通的电动车续航根本无法支撑一天的用量，对他们来说时间就是金钱，电动车的续航决定了他们一天能挣多少，一块改装的大电池是刚需。

从这里也衍生出了一系列的安全问题，北京市消防救援总队通报，今年1月份，北京市发生电动自行车和电动三轮车火灾有33起，其中，因电池故障导致的火灾有30起，占事故总数的九成以上，这些电池故障大多就是因为违规改装电池造成的。

就在不久前，全国电动自行车安全隐患全链条整治工作专班公布了7月全国电动自行车火灾统计数据。数据显示，仅仅7月份一个月全国共发生电动自行车火灾1402起。其中，改装电动自行车发生火灾的就有116辆，更换大容量蓄电池67辆，占比高达57.8%。

毕竟每种电池的充电电压并不完全相同，在改装的过程中容易发生混用。比如说，使用铅酸电池的充电器对锂电池进行充电，铅酸电池充电器的电压是59V，锂电池的充电电压是54.6V，就会导致过充电，进而引发起火爆炸。

从监管的角度看，毕竟两轮电动车没有年审这道手续，而且保有量庞大难以管控，只有在案发后才能被发现。这也是全国各大小区从今年开始严厉杜绝电动车上楼的原因，无法在源头上杜绝，就只能尽可能避免风险扩大。

当问及安全问题，老A一边带着往楼上走一边介绍道：“我们有技术人员，并且也有检测证书，还有自己的品牌。”

在老A电池大楼的电梯里，还煞有介事地贴着各楼层的不同职能，这已然不是一般作坊能够比拟得了的，颇有几分做大做强的意思。

在三楼的仓库里，分门别类地存放着大量已经拆解好的电芯，旁边还放置有产品信息卡，3.2v国能60AH、3.2v亿纬35AH、3.2v力旋63AH、3.2v国轩20AH等等，欣旺达的磷酸铁锂和宁德时代的三元锂电池都被各自单独堆在了一摞。

“光是仓库这堆电芯就几百万了，那边还有一堆刚收回来的天能新电池。原本是要发到出口到印度，后来合作出了问题，剩下了一大批我低价收回来了。”因为电池标准不一样，这批电池无法直接流入市场，官方回收作废处理亏损太大，不如给到老A减小损失，当然这些电池被拿去干什么了其实大家也都心知肚明。

电池作为九类危险品这样的储存方式显然是不合格的，看似井井有条的分类也只是为了方便后续的分容重组，诺大的仓库也只有寥寥几个灭火器而已。从这个角度看，规模体量再大也逃不脱作坊的本质。

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工厂四楼基本上就属于老A工厂的核心工作区，先是把仓库中分好类的电芯进行容量分选，也就是常说的分容。通过设备管理系统得到每一个检测点的数据，从而分析出这些电池容量的大小和内阻等数据，确定锂电池的质量等级。

通俗地解释就是对电池进行分类组编，就是筛选出单体的内阻和容量相同的单体进行组合，拼装成一个全新的电池。

事实上这个过程还是存在一定的危险性，需要把这些单体充满电再放空电，而这些都是从淘汰回收而来，甚至是一些事故车上拆解下来的电池，很多时候对原来电池包的情况并没有充分了解，直接充放电基本上就是在赌电芯生产厂家的良品率。

或许技术人员也明白其中的危险性，这里比仓库里的几个干粉灭火器在每一个分容柜旁边，多了1个绿瓶子的水基灭火器。

看起来很专业很高精尖，其实也就是对原有的电池单体进行一次充放电，这样的分容柜在东莞二手的一台不到7000元。

做好分容拣选的单体下一个流程就被拿到隔壁开始组装，这部分基本上还是靠纯手工操作。

在一个工作台前，一般会有一个老师傅带几个学徒手工组装电池，提供技术指导。看上去这里耗材最大的就是胶带，把众多电芯黏在一起，然后在外圈套上绝缘隔膜，一个全新的锂电池大概就完成了。除了电池设备外，老A还买了各种激光打印设备、封装设备，为产品包装贴牌。

据老A介绍每个月这个工厂收货、出货的流水甚至高达百万。“现在的难点是收货，前几年电池贵的时候外面那些全国上门收的基本上是黄牛，转手就是钱。现在价格下来了，我们其实利润还更高，但是收货的人也少了，我们现在就是在全国招代理，代理费1.5万，有多少货我要多少。”

当问及相关资质时，老A表示挂靠了一个做梯次的白名单企业，其他方面也表现得有些模凌两可，只是强调目前在和一家江苏的拆车厂谈合作希望能拿到他们的资质。

事实上做电池回收这门生意，并不是像老A说的那么简单。早在2018年，工业和信息化部会同科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局一起发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，中间的条条框框非常之多也非常明确。

甚至与关于废旧动力蓄电池的收集、贮存、运输、处理都有具体的标准，光是危险废物经营许可证》和危废处理资质就卡住了超过95%的电池回收企业。

值得注意的是，国家针对动力电池的管理还远超一般的危废。5年前，工信部公布了首批符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，也是老A口中的“白名单企业”。

从2018年首批21家入选、2020年22家、2021年20家、2022年41家、2023年68家，到目前除去注销退出的一共156家企业入选白名单。或许是工信部也发觉挂靠现象严重，今年3月宣布“暂停受理新能源汽车动力电池综合利用企业申报规范条件”。

很显然，老A的作坊不在其列，毕竟牵扯的部门多了就容易形成监控真空，但好在老A还在试图往正规化的方向靠拢。和老A的梯次生意不同，老A说在分容时淘汰下来的电芯单体会发到东莞周边，“那边有很多做拆解的才是真正的作坊。”随即老A拿出手机展示了一波，可以说是触目惊心。

“那边以前就很多做电子垃圾处理的，他们有这个技术有这个传统，有些是作坊有些后来也慢慢做大了的。搞那个比较危险，污染也大，主要这两年环保抓得厉害打击得多。”

在老A的视角里，自己从事的是梯次利用的环保事业，只不过突破了一些限制，不觉间还有几分骄傲。

与三年前相比，作坊们的生意也不尽相同，有被有关部门打击掉的，有像老A这样越做越大的，也有赚不到钱不干了的，但电池的总体流向还是以这些不在白名单的企业为主。

三年来，锂价不断下跌，做梯次利用的回收成本小了，但对于那些做拆解的来说利润就大幅降低。2021年至2022年年末，碳酸锂的价格一路飙升至了近60万元/吨的水平。此时也是电池回收最疯狂的时候，一块废旧电池回收价格甚至比当时出厂价还高。

但在今年碳酸锂价格已经到了8万元的成本线上，以电池回收头部企业格林美为例，在2023年营业收入约305.29亿元，同比增加3.87%，但公司的净利润只有9.34亿元，同比减少27.89%下滑近三成。

存在规模效应的头部企业尚且如此，更别提一般的中小规模企业基本以亏损为主，这也使得动力电池流向那些回收成本更低的作坊里。

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那么问题来了，为何电池回收一直难以正规化？仅仅是不挣钱这么简单吗？

事实上，早在2018年的那份暂行管理办法中，第五条里就有提到，落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。

如果按照这个要求，动力电池回收行业就应该严格执行“生产者责任制”，维持谁生产、谁负责的原则，但只是在目前还仅仅停留在纸条的层面上。

其中的细则上还明确指出了，汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。具体到实践上，汽车生产企业应建立回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至与其协议合作的相关企业。

当然，车企们也建了相应的网点，在工信部挂号的1.5万个电池回收网点里，有95%都是主机厂。但讽刺的是，电池依旧有75%流向了小作坊里。

我们也曾去到过位于上海的某品牌网点，除了一张纸条证明这里是回收网点外，这里更像是仓库，甚至问起来还会有人给你介绍回收价格更高的黄牛。

事实上，很多车企都在宣传自己有电池回收等等环保的事项，但依旧以噱头宣传为主，还没有人真正重视这个问题。除比亚迪外，绝大多数车企没有完整的电池生产回收产业链，毕竟连电池本身也是车企自己采购来的，更何谈回收。

在并不赚钱的回收上下功夫意味着车企必须在非核心竞争力环节，投入更多精力和资源，属于费力不讨好。

另一方面，车企与消费者之间基本上是一锤子买卖，除了置换外，很少有人会把车卖到车企的官方二手车，这也决定了车企在回收电池这件事上难度太大。

在燃油车时代，废弃机油会在做保养时，被4s店统一保存起来，再集中卖到建筑行业用于生产混凝土脱模剂。对于新能源汽车来说，4s店能接触到的电池基本上是事故车换下来的电池。

说句难听的，这些网点回收的电池还不如抖音。

抛开车企，最大的动力电池生产商宁德时代在回收这块还算是做得不错。今年的达沃斯世界经济论坛上，曾毓群谈到宁德时代现在的技术，镍、钴、锰的回收率可以达到惊人的99.6%，基本不需要额外开采金属。锂的回收率，宁德时代做到了91%。宁德时代的子公司广东邦普去年回收了10万吨废旧电池，利用这些废旧电池提取出了1.3万吨碳酸锂，这个体量大概是中国碳酸锂进口量的十分之一。

即便是宁德时代，这个回收体量比起自己的出货量以及目前市场上的报废量来说依旧差得很远。

中国新能源汽车动力电池回收利用产业协同发展联盟(CABRCA)预计2024年我国动力电池退役量将达到20.2GWh，同比增长48.53%，退役新能源汽车40.29万辆，同比增长46.56%；2030年退役电池和新能源汽车分别达到 148.7GWh和298.91万辆。

如此巨量的数字是风口更是隐患。电池回收迟迟未能走向正规，很大一个问题在于现有政策未对退役动力电池回收渠道作出强制规定，要么是建议的口吻要么只是强调主体责任。另外一方面，动力电池回收利用的专门立法还未出台，这些“小作坊”们从严格意义上讲，仅仅是违规并不违法。

或许在新能源汽车产业之初，还是以鼓励发展为主，甚至给予不同程度的补贴，对于电池回收这种细枝末节花费大力气但又不太挣钱的事情，态度上显得有些模棱两可。

如今，新能源汽车规模空前，保有量早已今非昔比，电池回收势必需要跟上节奏。

在今年8月份，工信部公布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》征求意见稿，要求开展新能源汽车动力电池综合利用的企业应按照新能源汽车动力电池溯源管理有关要求建立溯源系统，具备信息化溯源能力并开展溯源工作，将溯源信息及时准确地上传至新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台。

如果溯源系统未来能落地，这对于小作坊们将是毁灭性的打击，除去高昂的成本外，那些经过不规范拆解重组的电池也将无处遁形。

目前，该《规范条件》还仅是意见征求稿，或许在正式发布执行后，动力电池回收能够真正迎来春天。

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