本田领导日产!两大日企合并，前CEO戈恩送来“一盆冷水”

本田与日产“官宣”的消息，比外界预期来得更为迅速。

当地时间12月23日，日本汽车制造商本田汽车公司和日产汽车公司23日在东京共同宣布，本田、日产和三菱汽车三方已签署谅解备忘录，本田与日产将正式开启合并谈判，三菱汽车公司将就参与合并事宜进行探讨。

合并的形式也已初具雏形。据当天出席发布会的本田社长三部敏宏介绍，二者将共同出资成立一家全新的控股公司，随后本田、日产将分别作为该控股公司的子公司进行合并，而三菱汽车将在2025年1月底之前决定是否加入这个新家庭。

不过，即使三菱汽车最终不加入，这一合作也标志着一家取代现代起亚集团地位的世界第三大汽车集团即将诞生，它的到来似乎既在意料之内，又显得有些出乎情理之外。

 合作并非1+1，本田将成掌权方  

目前，新公司的名称以及最重要的各方持股比例、人事任命等内容尚未议定，需要进行进一步的探讨，到2025年6月才能达成最终合并协议，控股公司拟于2026年8月正式成立并同步上市。届时，本田和日产两家公司也将分别退市。

而日媒方面则透露，新公司将由本田执掌大权——控股公司过半数的内部董事和外部董事将由本田提名，总裁将从本田提名的董事中选出。

种种迹象表明，本田似乎在这场合并中担负起了更重要的角色。从二者的营收数据来看，尽管本田与日产在最近一段时间里均出现了利润下滑的情况，但下滑幅度差别很大。

其中，本田在今年上半年营收录得 12.4% 的同比增幅，达 10.8 万亿日元，营业利润也有 6.6% 的同比增长，来到 7426 亿日元，但税前利润下滑 15.6%，至 7419 亿日元，净利润同比下降 19.7% 至 4946 亿日元。

这一数字虽然不好看，但也还没到亮起红灯的地步。要知道，丰田在今年上半年也交出了一份净利润下滑26.4%的答卷，相比之下，本田的表现甚至称得上“稳固”。   

而日产方面的数据则显得触目惊心：数据显示，日产汽车今年上半年净营收为 5.98 万亿日元，同比下滑 1.3%；营业利润同比大跌 90.2% 至 329.08 亿日元，净利润更是仅有 192.23 亿日元，同比下滑 93.5%。

在这种背景下，再看本田与日产的结合，多少能够品出一丝不同的味道。据《金融时报》等报道，2019 年底日本政府官员就提出了让日产和本田开始合并谈判的建议，目的是打造一个“国家汽车冠军”，以应对汽车行业向自动化和电动化加速转型。

但这样的说法显然是没把身为全球第一汽车集团的丰田放在眼里，而日政府官员之所以一力促成日产与本田的合并，或许更多的考虑来自日产与日本政府间尤为亲密的关系。

公 开信息显示，2020 年，日本政府为日产贷款中超过1200 亿日元的部分提供了担保，而这种担保形式并未在丰田、本田经营中出现过。种种迹象表明，将本田调动下场“拯救日产”，或许才是这一合并背后真正的主线任务所在。

前CEO泼冷水，本田“带得动”日产吗？  

不管是从双方净利润规模还是现实处境来看，这场看似“第二与第三”之间的联盟都隐约透露出些许无奈。而外界对二者合并的看法也十分谨慎，甚至传出了不少负面的声音，其中，来自日产最重要的一任CEO——卡洛斯·戈恩的批评显得尤为刺耳。

在上周本田与日产合并传闻出现后，这位至今仍躲在黎巴嫩的前日产CEO很快接受采访并直言：“据我对本田的了解，他们内部对合并态度并不积极，而二者的合并更是日产的‘绝望之举’。”

身为日产汽车前任首席执行官，卡洛斯·戈恩在日本被捕入狱前曾一手主导日产汽车与雷诺汽车建立联盟，并被公认为日产汽车发展史上最重要的一任CEO，而他对日产当前领导层的评价则是“他们不知道自己在干什么。”显然对自己离开后的公司发展有着颇多不满。

不过，卡洛斯·戈恩也在对话中坦言，对于日产出现的主要问题之一，即中国市场对其造成的挑战，其实在自己掌权时期就早有端倪：“日产 2003 年左右在中国合资建厂，7 至 8 年后，中国工厂就在日产所有工厂中排名第一，因为这里的工人渴望竞争，纪律严明，而且完全知道该怎么做。”

而在本田与日产合并后，来自中国的挑战依旧将成为其最大威胁，由于中国、东南亚以及欧洲市场这些重点市场均对新能源汽车的发展提出高要求，可以预见的是，电动化与智能化两大课题依然是新公司的重点之重。

那么，本田与日产该如何一起发展新能源？这一问题目前看来或许将成为二者合并后的最大不确定因素。

戈恩指出，本田日产合并“不靠谱”的另一大原因就在于二者技术路线不同，未来产品研发方向和竞争力都是一个问题，双方均有自己的新能源技术路线，但目前看来均未在新能源市场上取得预期中的成绩。

尤其是在中国市场，今年以来，无论是本田为中国开发的全新电动品牌 “烨”，还是日产发布的纯电车型N7都没取得预期的市场反应，与中国自主品牌之间的差距正被迅速拉大。

而在本田与日产合并后，又将面临技术路线的选择和沉没成本的增加，或将进一步拖慢二者转型的步伐，导致原本有希望脱颖而出的一方也因负担加重而转型失败。对于日系汽车而言，这样的结果将是难以承受的。

尽管前途不算明朗，但硬币总有两面。本田与日产之间的联合，也存在着不少合理性的出路。例如，从日本政府对丰田、本田与日产新能源发展的补贴方向来看，三者在未来市场上的定位雏形已经初步显现。日产在经济实用的入门级产品领域将被大力扶持，包括其磷酸铁锂电池方面的研究都获得了日本征服的大力支持。

而这与本田专攻的主流+高端市场将产生差异，二者如果能够将这一分工在合并后进一步细化，找准新定位的同时加强协同合作，未必不能将戈恩眼中“同质化严重”的定位重新组合成一手好牌。   

此外，在本田与日产结合后，可以预见的是，这一“代表日本汽车荣誉”的本土联盟在日本将拥有与日产-雷诺-三菱联盟截然不同的待遇，必将获得比从前更多的官方资源支持。

只不过，这件事对这个即将诞生的世界第三大汽车集团而言，内部的整合与协同要求无疑将是空前的。而一向不结盟的本田，和联盟关系“错综复杂”的日产在洗牌后有多大概率“逆风翻盘”，目前压力已经给到了本田这边。