没有五年免息，都不好意思打价格战

去年，五年免息政策救了特斯拉。

2024年4月，特斯拉启动大规模降价后，销量依旧下滑，当月特斯拉在华销量约为3.14万辆，同比大幅下滑21.4%‌。而随着5月特斯拉推出“五年0息”优惠政策，当月特斯拉在华销量回升至5.5万辆，同比增长29.9%‌；全年销量超65.7万辆，同比增长8.8%，创下历史最高纪录。可以说，五年免息政策对特斯拉销量的影响积极且及时。

因为从购车的角度来看，五年免息确实让买车便宜了不少，这直接有效刺激了消费者的购车欲望，也一定程度上解放了消费者购车时经济上的顾虑。

以指导价23.19万元的Model 3基础车型为例，五年免息的最低首付为7.99万元（贷款15.2万元），月供只有2500元左右。也就是说，每天约100元的日供就能提车。如果按照5%的年化利率计算，每年可节省7600元利息，5年总共3.8万元。

当特斯拉率先提出五年免息并且取得不错的效果后，这枚“金融核弹”开始引发了多米诺效应。一时间，包括小鹏、蔚来、极氪、智己等品牌火速跟进，它们开启了包括“0首付+0利息”“60期零利率”等变相的五年免息政策。

这场由特斯拉发起的金融化价格战，正在将中国车市拖入前所未有的博弈当中。随着入局的车企越来越多，五年免息成了新一轮价格战的入场券--没有五年免息，都不好意思打价格战。

时间来到春节后，2月5日，特斯拉再度宣布推出新政策，即购买Model 3全系车型，不仅可享8000元限时保险补贴，还能享受五年免息政策。值得注意的是，这是特斯拉保险补贴首次覆盖Model 3全系车型，包括高性能版。

同样是这一天，小鹏汽车宣布推出行业首个“五年0利息0首付”购车优惠政策。此次免息购车政策覆盖小鹏X9、小鹏G9、小鹏P7i及小鹏G6。其中，小鹏X9作为行业首款推出0首付+五年免息政策的车型，贴息金额最高达5.7万元。

而在更早的2月1日，蔚来早已经推出五年免息的限时金融优惠政策。具体看来，今年2月，消费者支付定金购买蔚来相关车型，即可享五年免息的金融方案，首付仅需20%，手续费全免，同时还能额外享受多重购车优惠，如1万元选装基金、5年NOP +权等，老用户购车还可叠加5000至10000元的复购优惠。

据杭州蔚来汽车交付运营负责人介绍，活动推出以来，被五年免息政策吸引来看车、买车的人多了不少，客户进店量提高了10%以上。

除了新能源品牌，传统车企也来凑了五年免息的热闹。

广汽丰田在年后首个工作日发布“一口价”活动。具体为，即日起至3月31日，旗下车型锋兰达、威兰达“一口价”分别为8.98万元起、12.98万元起，最高直降4.4万元，并且限时期内购车可享“0首付、0利息”、“三大核心零部件终身质保”等政策。

至于最近推出五年免息的，则是智己汽车。2月26日，新款智己LS6迎来上市。智己在这款车上限时推出“5年0息大额贷”金融方案，也算是去年12月宣布针对LS6和L6两款车型推出为期一个月的五年免息活动的延续。

众所周知，近年来车市的价格战愈演愈烈，在价格战初期，车企主要通过降价手段来吸引消费者，这种方式虽然有效，但或多或少对品牌形象和利润造成损害。而随着竞争的加剧，当下的价格战，早已不再局限于以往的价格竞争，而是正逐步迈向更深层次的竞争。车企开始探索更加多样化的优惠方式，金融政策成为重要的手段之一。

随着越来越多车企的加入，这意味着，今年的汽车市场除了价格竞争和智驾竞争外，在金融领域的竞争也将愈发激烈，一场“金融战”似乎已经悄然打响。

这种竞争给消费者带来的实惠我们已经看到，对车企带来的促销作用我们同样已经见识到了，但它会对整个汽车行业的格局和业态产生何种影响，则还需要时间来验证。

当消费者的消费观念出现转变，当金融产品愈发多样化，免息分期付款的方式越来越受到消费者的青睐。许多人在购买大件商品时，都会选择这种分期付款的方式，以减轻一次性支付的经济压力，这无可厚非。但我们依然需要警惕车企将免息分期当作营销噱头的现象。

虽然车企们热情跟进五年免息政策，但为了保持竞争力，有些车企卡BUG般要么只针对旗下一两款车型免息，要么包含限制条件甚至有的已经玩起了捆绑消费。这背后既有资金压力，也有企业多品牌之间的定位权衡。诸多因素都可能造成市场终端的反噬。

另外，别以为提供五年免息的车企就亏了。主机厂利用金融公司贴息可以在销售环节获得丰厚的利润，利润率堪比卖奢侈品。

数据显示，截至2023年底，全国共25家汽金公司，它们由整车企设立或参股，所有公司利润皆为正。据不完全统计，2023年净利润率超过40%的汽金公司有10家，三家车企旗下金融公司净利润率超过50%。作为参考，2023年奢侈品巨头LVMH的净利润率为17.6%。

同时，当五年免息进入白热化竞争，以特斯拉为代表具备动态定价机制的车企将无所畏惧。

据悉，上海超级工厂的零部件库存周期压缩至45天，使得特斯拉能根据订单实时调整金融政策。于是，我们看到了特斯拉将库存车辆的免息期限从3年（36期）延长至5年，直接导致销量陡升。当不断有消费者7.99万元开走Model Y时，特斯拉早已赚得盆满钵满。这种以天为单位的金融战，也让传统车企的季度性促销策略彻底失效。

在特斯拉的倒逼下，2024年中国汽车金融渗透率达58.2%。看似繁荣的数据背后，是车企被迫参与这场游戏时囚徒般的困境--不参与就会陷入竞争弱势，但参与了就会被牵着鼻子走。

其中尤其会掉落成本倒挂的陷阱。这会让合资品牌本就不高的单车毛利率雪上加霜。部分品牌为了保证利润，不得不考虑通过强制装潢、捆绑保险才能勉强回正。这种行为小则影响消费者的购车用车体验，大则影响品牌形象。

合资品牌遭殃，新能源品牌也好不到哪里去。公开资料显示，‌2023年新势力品牌平均融资成本为3.47%，却要承担0%利率的贷款补贴，相当于每卖一辆车亏损不少金额的金融利差。

更危险的信号来自下沉市场。此前有媒体曝光，某品牌的4S店相关车型的五年分期方案将月供压至几百元，但强制捆绑的GPS服务费、续保押金等隐性成本，使实际购车成本甚至高出指导价不少，这种捆绑销售的销售策略，正在透支三四线市场的消费潜力。

好在，和上述品牌的饮鸩止渴的策略不同的是，很多头部企业在面对愈演愈烈的金融混战时，已经开始构建新防线。

如特斯拉将汽车金融与保险、充电、储能业务打包形成闭环，用生态收益对冲利息损失；比亚迪通过全产业链自研，将五年免息成本消化在刀片电池的成本优势中；华为则通过ADS 智能驾驶系统创造价值，使问界系列车型在无金融补贴情况下仍保持很高的成交价......它们正在凭借自身独特的差异化优势，来抵抗这场汽车行业的“金融风暴”。

若干年后，回顾这场没有硝烟的金融化的价格战，或许真正的胜者并不是最会玩资本游戏和文字游戏的企业，而是那些能在五年免息的狂欢中保持清醒，持续锻造技术护城河的企业。

毕竟，当潮水退去，唯有产品价值的真金不怕火炼。