马自达：一半丰田，一半长安

马自达在美国的电动汽车业务拓展遭遇挫折，回溯几年前，这家汽车制造商曾在美国市场推出短程电动车型MX-30，但随后又将其撤回。

此次尝试虽吸引了一定关注，却也引发了外界对马自达电动汽车长远规划的质疑。毕竟，当时马自达众多来自日本的竞争对手都在积极进军大众市场电动汽车领域。

电气化转型对车企而言并非易事，尤其对小型车企来说，成本问题更是核心挑战。从销量来看，马自达无疑属于“小众”群体，该日本车企也自称是“细分市场玩家”。

在传统车企因电动车需求波动以及地缘政治动荡引发的通货膨胀压力而艰难谋求转型的当下，削减成本、推动变革已成为必然趋势，有时甚至关乎企业的生死存亡。

马自达的首款电动汽车MX-30以失败告终，而其最新车型EZ-6，实际上基于长安的技术平台打造。显然，马自达在电气化进程中陷入了困境。

毕竟，它是为数不多的小型独立汽车公司之一，且缺乏与比亚迪、特斯拉等巨头竞争的雄厚资本。因此，马自达选择将电动汽车开发业务外包给其他公司，以此降低成本，采取更为稳健的发展策略。

对于马自达来说，其全新推出的“精益资产战略”（Lean Asset Strategy）在最近公布，这一战略体现了马自达的发展新思路。

该战略的核心是让公司进行“瘦身”，将效率、灵活性和速度置于优先地位，以此满足未来软件开发的需求，同时减少对电动汽车电池的投资，马自达计划借助现有的合作伙伴关系和资产来实现这一目标。

马自达指出，电动汽车电池需要巨额投资。在2022年11月的公告中，马自达曾预估，若独立采购电池，成本将超过7500亿日元。然而，通过实施“精益资产战略”，这一初始估算成本已减半。

有消息称称，部分原因是更多地依赖长安的电池，马自达将通过与中国合资伙伴长安汽车合作为东南亚等市场开发电动汽车来实现这一目标。

这主要得益于马自达与中国的长安汽车展开合作，目前，双方正联合开发电池电动车，其中包括马自达EZ-6（国外名为马自达6e）。预计到2030年，这款车将占马自达全球纯电动汽车（BEV）市场的25%，销量约为40万辆。

目前，马自达在中国销售的EZ-6电动轿车采用了专门用于电动汽车的平台，不过该平台名为EPA1，源自长安汽车。

马自达正考虑与其中国合资伙伴合作生产更多电动汽车，并可能在全球范围内销售。与长安汽车共同开发的EZ-6/6e掀背车已确认将在全球多个市场上市，而SUV车型将于2027年推出，目前开发工作进展顺利。

此外，马自达在宣布新的精益资产战略时确认，正在考虑与长安合作开发另外两款车型。这些产品预计将在2028年至2030年之间推出，但目前尚不清楚它们是否仅在中国销售。

根据商标申请，去年马自达还发布了Arata概念车，是一款新型电动SUV，该车可能以EZ-60的名称在中国销售，并作为CX-6e的名称出口，马自达在发布时确认该车计划于2025年底实现量产。

除了长安汽车，马自达还与Toyota、Denso和Blue Nexus合作，共同开发电气/电子架构与平台、高级驾驶辅助系统（ADAS）和电动动力系统。

若没有这些合作，马自达估计其电动汽车总投资将达到2万亿日元。但通过优化电池投资，这一数字已下调至1.5万亿日元。这比原计划有所减少，并将通过加强合作与伙伴关系来实现这一目标。

除了马自达6e轿车和即将推出的电动SUV（可能命名为CX - 6e）以及与长安合作推出的产品外，马自达还在研发另一款电动汽车，预计将于2027年上市。这款目前尚未命名的新车型将基于马自达自己的平台打造，该平台旨在适应各种电池类型和车辆配置。

上周二，马自达首次展示了该平台。该平台采用典型的滑板式设计，扁平电池组安装在车辆地板内。马自达表示，该平台具有足够的灵活性，可支持多种电池选项和车型，还能适应未来的软件更新。

基于该平台的首款电动车很可能是一款SUV，将在日本生产，用于本地销售和出口。它将使用与松下合作开发的电池。这将是马自达第一款完全自主开发的电动汽车，此前马自达的其他电动汽车均基于其他公司的平台打造。

马自达声称，通过合作，该公司开发投资将减少40%，工时减少50%。在生产方面，马自达通过共用生产线方式，使电动汽车的初期设备投资成本比建立全新工厂低85%，准备时间也缩短80%。

近年来，中国电动汽车取得了显著进步，比亚迪和长安等品牌证明中国能够生产价格实惠的高科技电动汽车。以精致的驾驶动态和时尚设计而闻名的马自达，可以为这些中国制造的电动汽车带来独特风格，为全球买家提供更多选择，且价格可能更低。

此外，马自达宣布对其生产系统进行进一步升级，推出“马自达制造革新2.0”计划，该计划涵盖开发与生产两大方面。

在开发环节，马自达将充分运用AI和模型模拟技术，旨在将产品开发的生产力提升3倍。这一举措有助于加快新产品的研发速度，提高开发效率，使马自达能够更迅速地响应市场需求。

生产方面，马自达计划在现有生产线上实现电动车与燃油车的混合生产。通过这种方式，公司可以减少额外的投资成本，避免建设新的生产线。同时，马自达还将导入AGV等灵活生产设备，进一步提升生产效率，优化生产流程。

尽管汽车行业电动化趋势明显，但马自达并未放弃内燃机技术。公司正在积极开发SKYACTIV-Z引擎，以满足未来更为严苛的环保法规，如欧盟的Euro 7、北美的LEV4等。

新引擎将率先应用于下一代CX-5车型，并搭载马自达自家的混能技术。此外，该技术还将拓展至直列六缸引擎及转子引擎，以提升燃烧效率，减少排放，确保马自达在内燃机领域保持竞争力。

不过，作为整体成本削减措施的一部分，马自达将对现有发动机阵容进行调整。公司将把包括Skyactiv- G、D、X在内的现有发动机阵容减少一半，控制软件数量减少三分之二。这一举措有助于降低生产成本，提高公司的运营效率。

马自达表示，虽然电动化是未来汽车行业的发展趋势，但公司的目标不仅仅是“推出EV”，而是要确保电动车仍然具备品牌标志性的“人马一体”驾驶乐趣。未来，马自达的EV将采用灵活的平台设计，能够适应不同的电池技术，并且将在日本本土生产，以确保产品品质。

马自达认为，到2030年，汽车行业将处于“电气化黎明”时期，即从内燃机向电力推进方式过渡的时代。这一观点正深刻影响着马自达当前的战略决策，也是其电动汽车计划目前仍保持精简的原因。

马自达总裁兼首席执行官Masahiro Moro表示：“虽然电池需要大量投资，但需求具有很大的不确定性。我们将在监控技术创新的同时，谨慎高效地进行投资。电气化环境存在许多不确定性。即使在这种情况下，作为行业中的小参与者，马自达仍在推行精益资产战略，以最大限度地降低业务风险并提高业务效率。”

在2024年，马自达表现不错，但销量仍仅为120万辆。与丰田、大众或Stellantis等大公司相比，马自达无法依赖同类型的收入来源。而且，马自达经常逆行业趋势而行，走自己的路，例如当行业已基本转向涡轮增压时，它推出了仍然依赖自然吸气发动机的Skyactiv系列产品。

然而，与众不同正是马自达的吸引力之一，并且在很大程度上为该品牌带来了良好的效果。这种电动汽车战略与公司的经营方式相符。

马自达的整体战略似乎对目前电动汽车在多个关键地区的实际市场份额有清晰的认识，同时也非常清楚汽车制造商自身的资源和核心受众。这些因素并未要求汽车厂商大力推行以电动汽车为主的车型阵容，但它们确实表明，在部分电动汽车友好地区（如中国和西欧）的电动汽车产品供应将有限。

这次的“轻资产战略”可以说是小厂在电动化时代的求生之道，与财力雄厚的大车厂可以大手笔投资不同，马自达更着重灵活应变，充分利用现有资源，减少资本开支的压力。这个策略在短期内的确能有效控制成本，但长远来看，当市场全面转向电动车时，马自达能否持续竞争仍是一个未知数。