NCA是领航系统还是辅助系统，汽车领航智驾有没有使用限制？

有没有发现有关“汽车智驾”的讨论方向愈发偏题？

曾经的讨论方向主要集中于传感器类型和优缺点，芯片算力和算法，以及不同硬件平台方案；而现在的讨论方向主要集中于“谁更强”或者“系统名称。”智能辅助驾驶或组合辅助驾驶的名称鲜有人去提，简称的“智驾”或“NCA”成为分析解读最常用的名词。

有多少汽车爱好者知道NCA是哪三个单词的缩写，又是什么意思？

笔者的英文水平相当一般但在解读类似话题的时候也知道必须先搞清楚缩写的含义，否则很有可能对读者产生误导——navigation、导航，cruise、巡航，assist、辅助——Navigation Cruise Assist，缩写为NCA，准确的翻译应当是“导航巡航辅助。”

NAC的意思就是这样，可是笔者看到最多的分析评论均以“高速领航（NCA）”或“城市领航NCA”为主。怎样领航？谁来领航？领什么航？根本没有领航，无非是可以在高速公路或城市道路使用的导航巡航辅助功能罢了。但是关于NCA的解读才刚刚开始，因为在相关的伪技术话题里大都只讲系统可以实现的功能或覆盖的场景，对于系统或功能使用局限性的讲解普遍不够全面。

下面就以某车辆对NCA局限性的说明为参考，看一看“导航巡航辅助”不宜用于的场景都有哪些吧。

包括但不仅限于：

等等。

在这些场景中，NAC作为“辅助驾驶功能”可能会无法起作用或者自动退出系统——有多少正在使用NAC功能的司机真正了解这些不可用或不宜用的场景局限性呢？想来不会有很多。作为普通汽车用户不会去深度研究系统的特性，哪些场景能用，哪些场景不能用，参考的主要是技术发布会上激昂慷慨的讲解和门店销售人员的夸夸其谈；真正了解到这些知识点的时候，往往是错误使用NAC而造成交通事故并想要厂家负责的时候，但是门也没有啊——人家或在用户手册或通过其他方法明确说明过了，错误使用只是因为车主没有仔细去阅读理解而已。

为何在上述场景中不宜使用NAC呢？

在低能见度交通气象条件中或者路面湿滑的条件下，别说是“导航巡航辅助”系统不宜使用，就算是最为基础的“定速巡航”也是不能使用的。因为系统很容易出现错误判断，摄像头传感器的进光量是有限的，只要面对摄像头出现强光源，摄像头的“进光通道”就会被堵满——障碍物反射出的光线无法进入摄像头，所以摄像头在强逆光、炫光等场景中几乎发挥不了作用。

毫米波雷达也有局限性，虽然其对于低能见度场景具有良好的适应性，但是诸如雨雪等现象还是会降低其性能。

激光雷达可以三维立体识别障碍物，但是这种传感器在低能见度天气中很难发挥作用。

此时就需要以“模糊的数据”进行逻辑分析，然而对于“组合辅助驾驶”的二级系统而言，这同样是很难做到的。至于在城市道路中则更难做到，行人、非机动车和机动车共用的道路和动态的交替会产生超量的数据，系统算力是否能胜任看来不难分析，系统算法能否解决三类交通元素长久以来的矛盾更不难解读，其中涉及到伦理道德的相应难题，这是机器无法理解和解决的。

现在如果依然认为“智驾”是“真智能驾驶”且“NCA”是“真智能领航”的话，那笔者也无可奈何了，但是只作为汽车司机要了解一点：

NAC有明确定义，组合辅助驾驶二级系统也有明确定义；作为司机不了解系统的真实功能和局限性则是司机自身的问题，如果因错误理解而错误使用相应系统引发交通事故，后果是需要由其自行承担的。且如果因上述因素引发交通事故并造成其余人员伤亡或公私财产较大损失，届时司机还有可能要承担相应的刑事责任。

截止目前为止尚无“真智能·自动驾驶汽车。”

记住这一点是没有错的，明日起将会有个别城市认可自动驾驶私家车的合法性；所以4月1日是真正自动驾驶的开端，从这一天起可以开始关注车企的动态，看一看有没有车企敢于推出达到L3级系统的私家车吧。