郑义宣来华督战，北京现代重启电动化

2025年至今，中国车市涌现出了一个新现象。随着新势力倒闭潮渐渐归于平静，从丰田铂智3X、本田P7/S7、日产N7的上市到大众、奥迪等拿出一系列的最新纯电解决方案，合资电动化觉醒的声音，在全行业都表现得愈发明亮。

“不在沉默中死亡，就在沉默中爆发。”

你可以说，这就是新一轮合资的真实写照。但就目前的趋势来说，“小看合资”确实成了不合时宜的判断。刚刚落帷幕的上海车展更是在极力地告诉外界，这个市场不是只由一群人说了算的。“无能”和“低效”并不是合资的底色。

当然，围绕中国用户打造更具地域特色的电动车，成了大多数合资公司留住中国的捷径，但从根源上看的话，还得看企业有没有决心、有没有恒心持续性地在这一方面加大投入，否则光有信心，还是远远不够的。

今年，和丰田、大众不同，缺席上海车展让现代汽车显得有所落寞，但好的一面是，自从作为合资公司的北京现代完成股东双方的增资，进行新的电动化布局依旧是其放不下的中国战略。

在过去的一年里，由现代（中国）引进的艾尼氪5N曾完成了韩系电动车的基础传播，在电动车当道的非常时期，算是现代给自己另辟了一条独属于自己的宣传之路。

而眼下，继起亚EV5中国首发，随着北京现代首款纯电平台SUV——ELEXIO的登场，相信其目的，总是想着要将韩系车的未来牢牢和中国车市场绑定。为了规避亏损，放弃中国市场事小；但很明显，就现代对于全球市场的野心，无论从何种角度看，坚守在中国总是利大于弊的。

稍早前，鉴于韩系车当前在中国车市的真实表现，整个现代汽车集团入华以来首次缺席上海车展，着实让外界遐想连篇。

一面，中国市场高强度的电动化内卷逐一让各大老牌外资车企深刻感受到了生存压力，并接连下了逐客令。继铃木、雷诺后，三菱、Jeep的悻悻离场，可是让我们看到了时代转化所带来的巨大鸿沟，在它们身上表现出的落魄模样。

而当此种趋势愈演愈烈，就算是蝉联数年销量前三的韩国现代汽车，我估摸着，也得好好思索下，自己是不是能接得住这场由中国掀起的产业风暴，在往后的日子里，保持住现有的优势？

说白了，中国车市今时今日所展现的一切，不会是只局限于特定历史背景和区域市场下的特殊画风。眼看韩系车连基本的品牌认知都在被中国车企取代，在海外市场再强大的现代汽车仍是走到了一个关键的十字路口。

从最早的北京现代菲斯塔/昂希诺电动版，到进口现代艾尼氪5N、起亚EV6、捷尼赛思GV60等，再到国产起亚EV5，市场已经告诉韩系车一个不争的事实，对于如何造一辆能够让中国用户买单的电动车一事上，不上心、找捷径、固执已见都是行不通的。

在同行个个不惜成本、付出巨大代价拿出铂智3X、N7等类似的电动车时，现代可是要拿出十足诚意和更为虚心的态度了。否则，重蹈覆辙可不是开玩笑的。

现代汽车声称，“经过五年的匠心打磨，北京现代所推出首款纯电平台SUV——ELEXIO，不仅代表了北京现代在新能源车领域的实力，更是其‘新质力’产品的典范。”

但在外界眼里，撇开所有的外在描述，这款新车要做的，且必须做到的就是，从源头让中国用户看到，真正属于现代的技术高度、转型态度和力度，甚至细节到新车功能表现上的温度。

那么，北京现代ELEXIO是这样一款优秀的电动车吗？这么说吧，对比此前所有由韩方主导的电动车，ELEXIO既有着现代E-GMP平台的技术支持，在中国本土化改造层面，也有了翻天覆地的变化。

高通SA8295高性能CPU、700+公里续航、毫末智行L2+驾驶辅助系统等我们时常能听到的名词，均在这款车上出现，就是在说明，现代还是对中国电动车发展有了真正的认识。为了规避现代电动车自带的全球化标签，启用中国方案同样是现代熟读市场后的结果。

当然，关于ELEXIO更多的产品细节，还未得到官方更多的披露。距离这款车上市的时间节点，也还有一段距离。

可总的来说，挥手和上海车展告别的韩系车，再有着自己的考虑，也不得不在这个年代，好好向中国市场低头。学习中国车企造电动车的逻辑，或是捋清中国用户的真实需求，都是现代汽车基于其全球视角亟需要做的事情。

如今，中国新能源产业在全球车市所占据的战略高度，是所有车企都很明晰的。要想在行业前行和自身转型的过程中，仍能处在最前列，就没有理由无视中国市场一切新生的趋势。别说是现代汽车了，单看大众和丰田的举动，就能知道，怎样做，做什么，才是生存的不二法则。

不用多说，身在电动化浪潮中央，单纯是本届上海车展为观察口，由中国车企主挑的技术革命、产业革命的冲击，对于任何一家车企都是极具震慑性的。

故而，当韩系车低调退出上海车展，身为掌门人的郑义宣又在喧嚣过后，不以官方行为出现在车展上。从小鹏溜达至鸿蒙智行、宁德时代的展台，细细打量起所有有关中国车市进化的技术，实际上，都是在无比真实地表露了现代汽车对于未来的警觉。

我们知道，“郑梦九”时代，现代汽车在选择与全球市场接轨方面，丝毫没有犹豫。围绕摩比斯、现代制铁构建供应链工事、叙写现代N运动部门和捷尼赛思在西方文化背景中的东方故事，都是现代汽车一跃成为能和大众、丰田比肩的关键支撑。

但进入郑义宣执掌期后，既然世界格局不再是完全由西方划定的，很多时候，战略的改变就该被提上日程。

记得，在2025年新年致辞中，郑义宣说过：“我们从来没有被未来的不确定性吓倒，既不能在没有挑战的环境中自满，也不能因为去年的表现就认为2025年一定会取得成功，更不应该用悲观的心态去扼杀创新。”

或许，在过去的这几年里，包括现代艾尼氪5/6、起亚EV9/EV3在内的几款电动车，都赢得了世界年度风云车的头衔，可这又能在中国代表什么呢？参考起亚EV5在华的市场表现，明显什么都代表不了。

外资车企一向都有着高傲的姿态，这是行业内人尽皆知的。相比之下，时隔多年，郑义宣能赶在上海车展闭幕和ELEXIO正式发布前的这个空档，看看中国企业在为推动产业进步做些什么，似乎更能体现，现代汽车对于“在中国，为中国，向全球”新战略的理解。

新世界格局下，抱紧美国市场固然是每一家韩企都必须做出的决断。现代汽车当然也不能例外。凭借《通胀削减法案》的税收优惠，现代位于佐治亚州的工厂已实现数款畅销电动车的本土生产，以至于在去年令现代成了美国仅次于特斯拉的电动车销量大户。

但是，从郑梦九时代进入郑义宣时代，伴随中国车企的成长，无论如何，在华销量不断下滑的现代汽车，理应察觉到汽车产业发展的天平是有所倾斜的。

与其在技术围猎中彻底被中国车企抛下，还不如扎根中国市场，学习一切有关新能源产业做大做强的技术要点和营销打法。这点觉悟，私以为，作为韩企却落足全球的现代，应该也是有的。

而现在的市场竞争中，新能源SUV的价格下探和价值上攻同在一个时空，看着很是矛盾。但作为旁观者，我们是完全能看懂中国用户的多元化需求在给市场提出的真实要求。

也就说是，从ELEXIO开始，现代需要真正找准韩系电动车的定位。“在挑战中提高认知并打造内生驱动力”更不能成为一句空话。在新车正式以完全体亮相市场之际，从北京现代到现代汽车，一切为之敲定的技术标定、售价区间以及功能派生，都必须向中国市场看齐，不得出现丝毫偏差。