阿维塔的风阻和车企的套路

花了一个周末，阿维塔12又经历了一场风洞测试。

厂商之所以如此争分夺秒，是因为某汽车博主近期在天津中汽研风洞实验室对阿维塔12的风阻系数进行测试时，到了0.28Cd的结果。该博主认为，这一数据与阿维塔官方宣称的0.21Cd存在显著差距。

对此，阿维塔迅速通过其法务部发布声明称上述信息失实，此后又携手央视以直播形式，在中国汽研重庆风洞试验室公开发起了一轮风洞测试。

在全网围观下，测试结果最终指向了0.217Cd。

对于这样一个结果嘛……你很难判定身处争议中的双方，到底哪方胜利了。从数值本身看，0.217Cd相较0.21Cd高出不多，但毕竟是高于官方宣传了。更关键的是，新一轮风阻测试的测试环境与汽车博主所进行的测试存在差异，较难预料如果按照另一套标准进行测试，最终会发生什么。

而更大的判定难度在于，中国目前对风阻系数测试没有统一的国家或行业标准。这意味着，测试中不尽相同的环境参数、车辆状态都有可能影响测试结果。

虽然风洞测试解决不了围绕风阻系数展开的“官司”，但至少揭示了一个问题——即风阻系数迄今为止，并不是一个受到国家或行业强制约束的性能指标，其更大的价值在于营销层面。

回想起来，也的确如此。在传统燃油车主导市场的时代，很少听到汽车制造商在任何场合谈论风阻系数。由于在消费端很难产生清晰的用户感知，风阻系数更多地是作为一项实验室指标，被工程师在车辆优化工作中用作参考。

事实上，近年来随着互联网营销思维对汽车制造业的逐步渗透，类似风阻系数这样用户感知不强、但不明觉厉的“营销参数”大行其道，甚至为车企之间的“卷”创造了新的维度。

01  风阻系数

诚然，风阻系数的高低对车辆动态性能以及续航能力/燃油经济性存在一定影响，但对用户可感知的部分影响极其有限。这或许也是国家未对这一指标制定强制标准的原因。比方说，车辆的风阻系数做得再低，一旦驾驶者喜欢开着窗开车就一秒破功。所以驾驶者与其死抠风阻系数的大小，不如对出行所携带的行李重量进行合理规划，有效降低车辆载重所带来的性能提升，或许还比风阻系数明显一些。

02 麋鹿测试

和风阻系数一样，麋鹿测试成绩在过去也很少位列台前。这是因为作为一项体现车辆避险能力的指标，麋鹿测试成绩主要反映的是车辆在类似大型动物闯入行驶路线等极端情况下，紧急回避障碍物的能力。如今，在一些新兴汽车品牌的包装下，麋鹿测试几乎成了考校新车操控能力的硬指标。可实际上，在99%的驾驶场景下，用户不会遭遇如此极端的情况。即便真的不幸遇险，更实用的“自保神器”难道不该是过硬的驾驶技术和遇事不慌的冷静吗？对一个一着急就把油门当刹车的驾驶员来说，车辆麋鹿测试成绩就算高达100km/h又能解决什么问题呢？

03 赛道圈速

赛道圈速入选“营销参数”的原因和麋鹿测试大致相类——即“附条件的用户感知”——不再赘述。但比起麋鹿测试的useless，这一参数更是多了几分误导性，很容易让车主产生只要买了这台车，人人都是操控王者的错觉，进而引发一些危险驾驶事件。实际上，无论在紧急避险，还是激烈竞速情况下，真正影响最终结果的永远都不会是汽车本身，而是坐在方向盘里的那位第一责任人。

04  全景天幕/天窗面积

从早期的0.5㎡，到后来的0.8㎡，再到如今的2㎡左右，全景天幕面积之间的比拼，也几乎达到了白热化的程度。硕大的天窗给车辆带来了采光优势，为原本不大的车舱平添了几分通透宽敞的视觉感受——但，大天窗的好处说到这里就全部结束了。为了换取这种视觉上的愉悦感，你不得不忍受烈日暴晒下，全景天窗差劲的隔热表现，或是阴雨天胶条松脱渗水带来的潮湿感，或许还有迅速老化的伸缩滑轨引发的高频返修。如果天幕不幸爆裂，那么高昂的维修成本也一定会让你惊呼一声“WOW”。

05 门把手可见度

从冰天雪地里彻底冻住，到紧急情况下宛如焊死，天下苦隐藏式门把手久矣。这不，工信部也坐不住了，前几天在其官网公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见，正式开始着手整顿。严格说起来，车门把手的可见度作为风阻系数优化的一部分，和风阻系数本身有着同样的问题。在车辆行驶过程中，用户很难清晰感知低可见度的车门把手能带来什么好处。即便非要用形面设计上的视觉统一性来解释隐藏式门把手的好处，似乎也很勉强——毕竟在大部分的用车场景中，驾乘者都身处车内，它隐不隐形真那么重要吗？

06 座舱得房率

驾乘空间作为一个从汽车诞生便已存在的古老概念，可能是在现今的竞争环境下实在是没得可卷了，各大汽车厂商竟别出心裁地从房地产行业引入了“得房率”的概念。的确，拜看似更科学的“得房率”概念所赐，汽车品牌现在得以将产品内部空间的“大”进行量化，但相比过去用拳头衡量头部、膝部、肩部空间的做法，这种得房率的概念是不是虚了一点？毕竟买房子的时候，也没几个人真正能辨别得房率是不是达到了开发商宣称的标准啊……

07  辅助驾驶级别后的“加号”数量  

在一定程度上，高级驾驶辅助系统的发展既提高了车企为产品名称添加后缀的能力，又弱化了他们遣词造句的想象力和词汇量。比方说，车企A推出了高级驾驶辅助系统1.0，那么车企B紧跟着就会推出2.0、3.0。当数字大小的比拼无法满足营销所需的时候，他们就去翻英汉词典，于是就有了Plus、Pro、Max、Pro Max……再然后，少数几个能看懂的英语单词也不够用了，就索性比数学吧。在这种情况下，修饰学上的奇迹就发生了：L2、L2+、L2++、L2+++……严重怀疑，如果十年内法律法规不放开对于L3的限制，L2后面的加号真能填满一屏。至于用户感知嘛……反正并不是所有驾驶辅助系统都能像品牌早先宣传的那样。

写给消费者

在《广告法》允许的范围内，汽车制造商强调、借用或创造一些能够体现自身优势的技术参数无可厚非。但在实际用车场景中，很多听起来技术含量很高的参数未必就真有价值。

还是那句话，买车前多一些理性思考。条件允许的话，时间尽可能长地试驾一下心仪的车型，问问自己那些炫酷的指标是否是你真正需要的。