谁在拯救供应链？

各有各的难。

6月6日，日本铃木汽车宣布，由于来自中国的含稀土材料零部件未能按时到货，公司位于日本本土的部分汽车生产线暂时停止运营。

并且，铃木公司声明指出，短缺零部件主要用于汽车电子系统和发动机部件，直接影响生产计划。不久前的5月，印度汽车制造商协会（SIAM）曾在紧急会议上倒苦水，“库存撑不过月底！”

在铃木宣布停产的同一周，福特汽车也因稀土供应短缺暂停了芝加哥工厂福特探险者车型的生产。因为供应链中断导致的停产危机，辐射范围很广。

目前，包括丰田、大众、宝马在内的多家跨国车企，都在紧急排查供应链风险，评估距离停产还有多远。业内认为，当下的稀土短缺，不亚于2020年的芯片危机。

如果说，稀土短缺，是全球汽车供应链危机的一角，那么中国汽车市场的供应链危机，不在于稀土短缺，而在于“过度卷”。过度卷，就像一把尖刀，毫不留情地砍向了中国汽车供应链的健康发展。

各有各的难。

欧美市场的“稀土危机”

稀土，作为镧系元素与钪、钇共17种金属的统称，在汽车领域构建了不可替代的技术底座，是电动车电机、传统汽车电动车窗和扬声器的核心材料。

其中，全球有70%以上的稀土产量都来自中国，并且中国还掌握着全球92%的稀土精炼加工份额。其他国家要么没矿，要么技术跟不上。比如说，美国加州芒廷帕斯矿，是全球最大的稀土矿之一，但是加工还是得依赖中国，成本昂贵。

换个更直接的意思表达，“没有了这个原材料，全球汽车企业都得停工，但是，决定权在中国手上。”

最近，因为特朗普大打关税战，为了进行反制，中国对稀土磁铁出口加强了管制，导致汽车刹车、转向系统、燃油喷射装置、电动座椅等必需的稀土磁体供应中断。

如此一来，也让这些霸道惯了的欧美列强体验了一把“卡脖子”的感觉。毕竟，此前欧洲加征关税，美国的芯片和电池禁令等等，都试图卡住中国汽车的脖子。

的确很难受，抱怨声从大洋彼岸飘荡而来。

德国磁铁制造商Magnosphere首席执行官弗兰克·埃卡德抱怨，自己每天接到大量来电，由于中国的出口限制，磁铁供应短缺，恼怒的汽车制造商和零部件供应商迫切需要找到磁铁的替代来源。

“整个汽车行业都陷入了恐慌。”德国汽车工业协会主席希尔达加特・米勒担忧，“若此状况不尽快改善，生产延误甚至中断将不可避免。”

今年5月，福特汽车位于芝加哥的工厂遭遇生产危机，主力车型探险者SUV因稀土永磁体供应不足，导致电机供应链受阻，生产线暂停运转一周。

由通用、丰田等车企组成的汽车创新联盟联合零部件协会（MEMA）发出行业预警：若稀土元素及永磁材料供应持续不稳定，自动变速箱、传感器、动力转向系统等核心零部件的制造将面临全面冲击，甚至可能危及美国汽车产业的整体产能安全。

美国汽车政策委员会测算，若稀土断供超30天，全美汽车业日均损失将达2.3亿美元。美国媒体提到特朗普“异常焦急”，可能意识到稀土供应链的脆弱性对国家经济和科技竞争力的影响。

作为和美国表面友好的印度，也在抱怨。印度车企每年超90%的稀土磁铁依赖中国进口，今年原本计划进口700吨，结果中国4月收紧出口后，永磁体出口量直接腰斩。

随着铃木供应链中断的公告发布，悄然拉开了全球汽车产业新一轮断供危机的序幕。业界担心，稀土局势可能引发再一次的大规模供应链冲击。就像持续了几年的芯片危机一样，半导体短缺导致全球数百万辆汽车减产。

供应链风险管理企业 Everstream Analytics 分析师指出，中美贸易摩擦余波下，中国单方面实施的稀土出口管制正对全球供应链造成严重冲击。

不过，这锅还真轮不到中国来背。

一是，稀土确实属于稀缺资源，全球汽车产业链对稀土资源的深度依赖。二是特朗普胡乱挥下的关税政策，扰乱了全球市场的经济秩序。这个锅，特朗普背得动。

不过，可以肯定的是，芯片危机和稀土危机之下，全球产业链正在经历深层变革。

据消息称，印度、日本、欧洲的外交官及汽车、核心产业高管正紧急要求中国政府尽快批准稀土磁体出口许可，并申请召开紧急会议。日本企业代表团已于6月初预告将在北京与中国商务部协商，印度计划在 2-3 周内安排汽车行业高管访华。

与此同时，跨国车企和供应商们也想寻找替代品，或者开发稀土含量低的零部件。欧盟已启动包括《关键原材料法案》在内的多项举措，以促进欧洲稀土资源的开发。

不过，短时间很难实现。美国智库荣鼎集团高级顾问Noah Barkin表示，欧盟的行动还不够快，即使是那些开发出适销对路产品的企业，也难以在价格上与中国生产商竞争。

当务之急，还是得来中国寻求稀土出口战略的放宽。“全球汽车行业都看到了中国对美反制的威力，正极度恐慌。”路透社刊文称。

6月6日，路透社消息，中国批准向美国三大车企通用、福特及Stellantis的供应商发放稀土临时出口许可证，有效期最长达六个月，但出口量及品类仍受严格限制。

这种“精准管控”策略，既避免贸易战升级，又确保中国在全球稀土市场的话语权。据悉，6月10日，中美经贸磋商机制首次会议将继续进行，稀土是其中的讨论重点。

从芯片和稀土两次供应链危机来看，战略资源的供应波动，影响着全球车企的生产节奏与全球产业布局。显然，对比芯片方案来说，此次解决稀土断供危机的策略，中国比美国更顾全大局。

你缺，我卷

最近，和欧美市场遇到的稀土“短缺”危机不同，中国汽车遇到的供应链危机，一个字，“卷”。

卷到什么程度？

就连中国钢铁工业协会都出来抱怨，汽车企业“卷”价格，上游原料供应商倍感压力，严重冲击了钢铁企业的稳健经营。

据钢厂反映，近年来汽车企业开展极致降本，不断要求钢厂降低汽车板价格。去年，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价诉求超过10%，远超出钢厂可接受的能力。

根本原因，还是在于过度卷，价格战打得正酣。据了解，因“价格战”，2024年汽车行业新车市场整体零售累计损失接近2000亿元。据国家统计局数据，2018年汽车行业利润率为7.3%，到2024年滑落至4.3%，今年一季度进一步降至3.9%。

触目惊心的数字。

价格战之下的成本压力和利润下降，也不可避免地传导到供应链上。据钢铁企业抱怨，部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后，迟迟不给货款，有些车企还实行“0天账期+180天供应链金融”的模式。

之后，再延迟几个月通过企业汇票支付，相当于先打白条。供应商拿到拿到承兑汇票后，要去银行结款。给汇票至少半年，供应商兑到钱，又至少需要半年。

账期被不断拉长，一来一回，从开始结款到供应商拿到钱，一年时间过去了。据统计显示，中国车企的应付周转平均天数已达到182天，并且持续增长。

然而，等待付款的时间里，一些未能站稳的品牌，就倒下了，白条也就演变为坏账。之前，就有供应商起诉哪吒汽车拖欠货款，向法院申请财产保全，并且将这笔欠款计入坏账。

“你永远都不知道车企会什么时候给你结款”，类似的言论，是无数个供应商企业的心声。而且，这一年里，供应商需要先垫付模具费用、研发费用、生产费用等等。

“从配件上车到真正拿到货款，供应商可能要等一年时间。”如果说，中国汽车供应链已经在崩溃的边缘，那么最后压垮的供应链的必然就是账期。

比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞5月30日在社交平台上指出，国内车企财报里的应付账款和应付票据的平均周转天数，比亚迪为127天、吉利是127天、长城是163天、上汽是164天。

换而言之，供应链上的企业都面临着价格与账期的双重挤压。汽车照明系统和电子控制系统供应商通宝光电，在2024年年报中披露，去年公司净利润8309万元，却还要扛着1.82亿元应收账款。

“很无奈，本来就结不到款，还要配合车企打价格战，降价没利润，不降价就有可能被换。”

某供应商人士表示，不做容易饿死，做了又可能会被拖死。目前，汽车供应链上的大小供应商都遇到了“艰难谋生的危机”，就连博世这样的巨头都被迫把账期从60天延长到120天。

“进退两难，不过最终都会选择，做。”不得已之下，只能一级压一级，车企延迟付款，下一级供应商为了保证自身运营，就会把风险再转嫁至下一级供应商。

“早晚要乱套。”有供应商表示，车企打价格战，“被要求每年大降价”的供应商却在负重前行。“让我们的产品提供车规级，价格达到消费级，背后就是车企在揣着明白装糊涂。”

一个很紧迫的事实，就是价格战打得越激烈，应付账款的雪球就会越滚越大，供应链企业被压得喘不过气来。那时候，出现“汽车圈的恒大”也不是一句危言耸听了。

恒大暴雷，就是因为使用高杠杆、高负债的玩法在房地产行业横冲直撞，导致负债率和资金成本较高。汽车作为制造业的关键产业，重资产、长周期，所以高负债率很常见。

从2024年财报来看，负债率高是车企的普遍现象。从通用汽车、大众、奔驰、丰田等全球巨头，到比亚迪、吉利、上汽、长安等国内头部车企，资产负债率大多在60%以上。

据统计显示，八成车企负债率高于60%。“车企负债高，不是因为缺钱，而是因为规模大、模式重、周期长。”高负债率并不是问题，问题在于“是不是自己能控制的。”

目前，产业链利润率已跌至3%的警戒线，是一个危险的信号。中国汽车供应链，已经像一条“一根越绷越紧的弦”，什么时候断，造成雪崩的最后一朵雪花，会在何时何处落下？

都没有答案，但是都在努力避免这一天的到来。

写在最后：

6月10日，东风汽车、中国一汽、长安吉利、赛力斯、广汽集团等多家车企，就“支付账期不超过60天”做出承诺，并保证禁止强制接受商业汇票等非现金支付方，持续优化内部采购与财务结算流程。

多家车企表示，此举是为落实国家及相关部委就保障产业链供应链稳定、促进汽车产业高质量发展作出的一系列部署要求，助力中小企业健康发展。但是，还需要进一步的执行细则。

与此同时，为了加强“60天账期”的落地决心，汽车工业协会原常务副会长兼秘书长、中国动力电池产业联盟理事长董扬表示，“反内卷不能只靠自觉”，并表示政府或将加强对企业违法违规行为的处罚力度。

这一点，跨国车企已经有很成熟的流程。

根据多家家国际车企的财报发现，账期基本控制在60天内。最短的是本田，仅32天，最长的是三菱，是105天，德系大众、奔驰宝马等车企，付款账期基本在40天左右，并且都受法规约束。

拿汽车诞生地德国举例。德国有针对商业交易延迟付款现象设有专门立法，一旦超出标准付款期限，债权人将有权以比基本利率高9个百分点的利率获得违约利息。

如今，车企和供应链正处于资源重组的关键期，如何转变供应链管理思维，改善整零关系，让上下游形成健康的发展，实现“全行业都能赚钱”，关乎着中国汽车的未来。

“成本控制=技术创新+高效管理+减少一切不必要的开支。保障供应商利益，并不意味着提高产品价格。”业内人士表示。

随着国家政策方面的插手，避免雪崩的拯救计划，已经开始。幸好，一切都不算晚。