独家：传玛莎拉蒂采用奇瑞平台

汽车公社独家获悉，欧洲多个豪华品牌将采用奇瑞E0X高性能电动平台。

内部人士透露，继路虎Freelander首款SUV采用E0X平台之后，原菲亚特系的超豪华品牌玛莎拉蒂，和高端品牌阿尔法·罗密欧也都将以E0X平台为蓝本开发新能源车型。

另一信源表示，奇瑞E0X平台和iCar已经被多家欧洲和韩国品牌谈判使用，上述豪华汽车品牌还在和奇瑞商谈中，因此细节信息不得而知，“但奇瑞的平台底盘技术确实得到越来越多海外车企认可”。

随着中国汽车通过电气化和智能化“换道超车”，技术对外输出已经越发常见。在电池、智能座舱、智能驾驶辅助等长板技术之外，能够通过发动机、底盘平台等技术获得海外青睐则相对较少。

从燃油车时代，动力总成和平台技术就得到国内外认可的奇瑞，在产业进入“技术驱动转型”阶段后，长板有望“放大”；然而新时代更讲究体系作战，因此奇瑞在产品规划、设计、营销和渠道建设等维度也需要齐头并进。

奇瑞收购玛莎拉蒂？玛莎拉蒂采购奇瑞技术！

“ma字开头、a字开头、lu字开头的欧洲豪华品牌确定用E0X平台。”奇瑞内部人士这样表态后，有知情者指出，前两个品牌就是今年一度和奇瑞曝出“收购绯闻”的玛莎拉蒂，以及阿尔法·罗密欧，而第三个品牌就是已经公开将基于E0X平台开发新车的路虎。

上半年有消息称，Stellantis集团4月份聘请麦肯锡公司，就美国对玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧征收关税的负面影响提供建议，而麦肯锡提供的选择方案建议之一，就是剥离相关品牌。随即有小道消息指出，奇瑞希望收购欧洲汽车品牌，可能是潜在买家。

尽管目前奇瑞收购玛莎拉蒂的消息没有进展披露，但此次传出该品牌和同门阿尔法·罗密欧可能采用奇瑞平台技术，强化了这些欧洲品牌与奇瑞的联系。

路虎在2023年一分为三，变身揽胜（Range Rover）、卫士（Defender）和发现（Discover）三个品牌，今年又和奇瑞共同创立独立电动化汽车子品牌Freelander。首款车型代号E0V，名称和蓝本E0X平台一脉相承，定位于车长5.1米的新能源SUV，预计2026年在国内市场首发，再向海外市场拓展。

同样在今年4月份，奇瑞与韩国KGM（前身为双龙汽车）在芜湖签署协议，将共同开发中大型SUV，也是2026年完成开发。据悉同样是基于E0X平台的新车型，有奇瑞关联人士猜想可能与风云T11有关。

倘若上述报道的合作全部成功落地，那么意味着奇瑞仅仅凭借E0X平台，就将向意大利、英国和韩国等系别汽车品牌输出底盘平台技术，品牌档次则从双龙这样的SUV专家，辐射到阿尔法·罗密欧高性能车，以及路虎豪华SUV、玛莎拉蒂超豪华品牌。

奇瑞在2023年底发布了E0X平台，该平台历时4年打造，累计研发投入达百亿元，兼容纯电（BEV）和增程（EREV）动力。

E0X首批产品是星途星纪元的ES和ET两款车型，以及ES轿车在华为鸿蒙智行智界品牌下的姊妹车智界S7。首批产品最初都仅推出纯电车型，但随着国内市场增程车型大火，具备扩展能力的E0X平台让星纪元很快补上了增程版，并且销量显著提升。

汽车公社查询6月零售销量数据得知，星纪元ES上月销量2,228辆，连续4个月销量突破两千辆，此前都是三位数月销量，甚至低至一两百辆。而乘联会数据显示，这2,228辆星纪元ES全部为增程车，纯电则不见销量。可见，E0X的动力弹性对拯救星纪元销量异常关键。

强大的技术实力，也是E0X能顺利被海外品牌接纳，甚至被超豪华品牌认可的底气，这也和奇瑞一贯的品牌文化密不可分。

动力平台输出专业户

中国汽车产业在通过电气化和智能化转型之后，将“大而不强”的破帽子丢进了太平洋，技术对外输出已经司空见惯。

供应商龙头已经开始大量进入海外整车品牌采购名单，诸如宁德时代为代表的电池，和华为、Momenta为代表的智能技术。而整车公司身为海外汽车品牌的竞争对手，也在被昔日的“老大哥们”求援。

除了奇瑞，一众中国品牌汽车公司都在对外输出技术：

·比亚迪帮助丰田汽车开发车机，用于bZ3等车型，双方还将有其他合作，共同开发电动汽车和动力电池技术；

·吉利为雷诺提供星越L平台，开发新一代科雷傲，同时也在动力技术方面展开合作，而吉利收购马来西亚宝腾品牌之后，宝腾新车几乎都是吉利车型换标；

·大众注资小鹏，并采用其平台与电子电气架构技术，于是有了基于区域控制及准中央计算的CEA新架构，而G9为蓝本的新车也将问世；

·上汽新平台和电子电气架构技术，赋能奥迪AUDI品牌；

·丰田铂智3X以广汽埃安霸王龙为原型衍生；

·俄罗斯莫斯科人汽车品牌复活，依托于江淮技术，据悉思皓X4将是新车原型；

·福特一度考虑采用长安汽车平台和蓝鲸动力；

……

而奇瑞在“技术出海”维度的成果，虽然并不被普罗大众熟知，但却是最为丰硕的一家，并且集中在最为核心的底盘平台和动力总成领域。

例如除了E0X平台，奇瑞iCar V27平台被英国英力士公司采用。

总部位于瑞士的英力士跻身世界前十化工集团，创始人吉姆·拉特克利夫爵士乃是英国首富，曾因为不满路虎卫士淡出而自行开发掷弹兵越野车。而奇瑞iCar系列定位于新能源越野，较为符合英力士诉求。

实际上，奇瑞重视平台和动力总成技术研发、对外输出相关技术由来已久。

早期的技术开发，离不开与外方合作。奇瑞与奥地利AVL李斯特联合打造发动机，与英国里卡多合作研发CVT变速箱，同宾尼法利纳、麦格纳等合作开发底盘平台。以CVT为例，原始雏形方案来自于重庆理工，奇瑞购买之后与里卡多合作完善，2009年下线成为首款自主研发的CVT。

随着奇瑞构建完整的正向研发体系，一些技术对外输出的小道消息显现。

2012年奇瑞和广汽签约合作，尽管后来无疾而终，并无公开成果，但内部人士称，广汽传祺GA3与奇瑞平台相关。

2014年奇瑞和印度塔塔谈判，考虑向后者输出奇瑞A1、奇瑞A3、瑞麟M1、老款奇瑞QQ，包括部分闲置平台，以及部分新上市的车型。

随着奇瑞在动力总成领域取得突破，而捷豹路虎被福特卖给塔塔之后，平台和动力技术一度断档，有消息称Ingenium发动机的2.0T技术即来自于奇瑞，但捷豹路虎矢口否认。

同时，奇瑞车型贴牌走向海外市场也屡见不鲜，意大利DR汽车品牌即为奇瑞车型换标，也是中国汽车较早挺进发达国家市场的典范；早在2006年，奇瑞汽车就以Vortex品牌的名义在俄罗斯市场销售，如Vortex Estina为奇瑞A5。

技术输出“逆反方向”，正是中国汽车“从大转强”的真实写照。以上汽、奇瑞、双龙三方作为例子，技术输出关系的变化，就是中国汽车地位的变化缩影。

成立之初缺少资质的奇瑞，一度用20%股权向上汽交换资质，并挂上“上汽奇瑞”标志。而上汽在燃油车时代，技术仍然不及海外车企，因此在曾经收购双龙，却被“反水”。虽然双龙的资产打水漂，但上汽的荣威W5越野车依然来自于双龙享御，而让上汽乘用车爆发的头号功臣荣威RX5，第一代车型底盘与双龙柯兰多存在关联。

如今奇瑞向双龙提供平台技术，强弱对比局势反转，客观上未尝不是帮助上汽老大哥挣面子“复仇”；而上汽技术也成功输出奥迪豪华品牌，同样是为整个中国汽车产业赢得荣耀。

“理工男”不能只有技术和研发

从汽车产业发展路径看，新时代越发讲究整体进步和体系作战。

2010年之前，“推一款轿车就走热一款”；2013年国内“SUV热潮”袭来，“推一款SUV就畅销一款”。然而在消费升级与产业进步的大背景下，粗放式增长时代已经结束，新阶段要求汽车公司面面俱到，技术研发、产品规划、内外设计、制造工艺、质量管理、营销传播、渠道服务等每个环节都不能出错。

“奇瑞很长时间里只有技术是长板，”熟知内情者表示。从筚路蓝缕时代开始，奇瑞就重视技术研发。尹同跃出身一汽-大众工程师，更是将工程师文化根植到奇瑞基因里。

后来经过陈安宁等人共同推动正向研发体系的构建，奇瑞几乎成为燃油车时代国内唯一“真正的正向研发能力”拥有者，而其他自主品牌的“正向平台”或多或少都能找出蓝本或者逆向的影子。

然而，技术和研发长板的突出，不能掩盖其他短板形成软肋。

“奇瑞车型设计不好看”的诟病反复出现。早在燃油车时代初期，“奇瑞车型设计要先给行政领导批”已经成为笑谈，此后十多年奇瑞图变，聘请过前任保时捷设计师Hakan Saracoglu、前任通用汽车设计师James Hope和Steve Eum等海外大拿改进设计。不过尽管如此努力，到智能电动汽车时代，设计依然不是奇瑞长项。

销售和营销维度，尹同跃个人IP在近年得到广泛认可，也确实给奇瑞拉分不少；李学用为代表的年轻一代管理层励精图治，赋能奇瑞效果显著。

只是奇瑞在营销方面“守势有余，攻势不足”，迄今类似“奇瑞奇瑞，修车排队”之类被误解的说法都没有得到矫正。实际上“修车排队”说，是由于早年奇瑞没有自身的销售网点，备件也较少，并非质量低劣。

而在品牌高端化方面，无论是二十年前的瑞麒、十多年前的观致，还是如今的星途，都难言成功。纵横又着眼于百万级超豪华产品，担子之重不言而喻。国内最擅长越野车的长城，坦克700也只坐到70万元级；比亚迪仰望目前也仍在突围状态。能否像奔驰大G一样找到自己的“舍克尔山”，不仅是纵横的当务之急，也是奇瑞高端化突破的肯綮。

以技术研发为原点的奇瑞，是中国汽车潜心培养功底的代表之一，却也是“昔日偏科生”的代表之一。如何将长板扩大、短板补齐，是奇瑞的关键课题，也是中国汽车百尺竿头更进一步的突破方向。