在唱衰声中实现销量同比增长，丰田汽车将年产量提升至1000万辆

“丰田？G都不开！”

“对诺基亚还情有独钟？丰田汽车已被时代淘汰”

“丰田汽车销量下滑，自主品牌强势崛起！”

“在新能源汽车的冲击之下，丰田汽车还能走多远？”

“现在还有人开丰田汽车吗？”

……

类似的评论在近两年与丰田汽车相关的资讯中特别常见，似乎作为全球产、销量最高的汽车制造商，丰田汽车正在遭遇摧枯拉朽式的崩塌。然而实际情况与网络评价似乎截然相反，丰田汽车2025年上半年全球销量（含雷克萨斯品牌）为515.93万辆，实现同比5%的增长！同时创下4年以来的销量新高。

重点：

连续6年位居全球销量第一。

于是丰田汽车将2025年全球产量目标调整至1000万辆，相较于2023年全球销售1003万辆的成绩，其目标值还是相对保守的。

笔者并不使用丰田品牌的汽车产品，但是对于该品牌的销量表现是无法给予差评的；否则没有一家汽车制造商可以给予好评；只是丰田为何会遭遇非议，尤其是在国内汽车市场里？或许其销量数据就是答案——树大招风。当然也不能否认一汽丰田和广汽丰田两大合资品牌的汽车销量表现不如从前那样抢眼，面对国产电动汽车或插电混动汽车，势头不再那样凶猛了。

可是分析丰田汽车不能仅将视线局限于国内市场，丰田品牌是面向全球的。

而客观事实是全球汽车市场里有相当一部分并不适合纯电动汽车或插电混动汽车，究其原因是其电力工业的发达程度存在差异；部分区域由于地理环境限制了清洁电能的发展，而常规能源发电的成本又过于高，所以电动汽车的保有量不宜过大，否则难免会造成电力资源的紧张。

可以说燃油动力（含混合动力）车辆依旧是当下全球汽车市场里的基石，丰田汽车在这一方面显然有一定的优势。

丰田汽车的强项是不支持外接充电的混合动力汽车。

混动汽车可以大致分为三类：

第一类混动汽车的本质还是燃油车，其虽然具备三电系统，但是其电池组容量很小；车辆正常行驶还是需要用内燃机来驱动与发电；所以其三电系统的功能只是为了降低车辆的油耗。其优势在于不改变燃油车的驾驶习惯，不会让驾驶操作变得更加复杂，小容量电池组不会过度增加后期车辆的维护成本。

第二类混动汽车具备大容量电池组，常规驾驶模式是纯电模式；只有中、长途驾驶才需要用混动模式，而在混动模式里的运行模式实际与第一类混动汽车相同。所以插电混动汽车实际为“双模车。”也就是同时具备纯电驾驶模式和油电混合模式的车辆，其在技术层面上没有质的突破，可以理解为加大电池组容量的混动车。

第三类混动汽车是插电增程混动汽车，其本质是电动汽车，是在电驱动平台上增加一台电动机或氢燃料电池用于发电。其拥有超越第二类混动汽车平均续航里程的超长纯电续航能力，大部分时间不用烧油，综合用车成本和环保性有进一步的提升。但由于车辆的主要使用模式和电动汽车相同，所以并不适合一部分海外汽车市场。

综上所述，丰田汽车的油电混合车辆适合绝大部分不具备充电条件，或者充电基础设施发展规划缓慢且充电成本过高的汽车市场用户；其相较于传统燃油车有明显的用车成本优势，相较于纯电动汽车有后期维护成本优势。此类汽车产品看似处于传统燃油车和新电动汽车的“市场夹缝”里，实际却是两类汽车用户人群最恰当的平替之选。

以丰田赛那和格瑞维亚MPV为参考，其在国内市场也一度是销量最高的MPV；其能够畅销的基础正是贴合用户需求，商务车用户的时间成本更高，与其把时间浪费在充电上不如更快的给汽车加油，让省下来的时间去创造更大的价值。

由此可以得出的结论很清晰：

不要以狭隘的视角看待国际知名和畅销汽车品牌；而且丰田汽车虽然不会像某些自主品牌一样的通过法务对网络评价进行压制和控制，但是对于丰田品牌和用户以民粹的方式进行恶评也是不恰当的行为，自主品牌正在开拓海外市场的关键阶段，不能以这种方法堵住自己的出海之路。