大油箱、小电池的插电混动汽车造成资源浪费，纯电里程有必要提高

2025年上半年，插电混动汽车销量同比增长31.1%（数据含同属于插电混动汽车的增程混动车辆）。销量的持续升高伴随着一个即将凸显的问题：用户、企业和行业的成本损失与资源浪费！

造成损失与浪费的主要车型是普通插电混动车辆，其具备的特点是“大油箱”加“小电池”的组合。

笔者认为插电混动汽车应当提高纯电续航里程门槛，随着动力电池技术的进步和产业规模化优势，其制造成本和价格都已实现有效的降低；现在的插电混动汽车在纯电续航里程达不到200公里的前提下，理论上应当视为非传统燃油车，不应再允许其使用新能源汽车号牌并享受免税政策。

为何要建议提高插电混动汽车的纯电续航里程呢？

绝大多数插电混动汽车用户都习惯于使用纯电动模式，一万公里的行驶里程中，至少有一半、至多有八九成的公里数是用纯电模式开出来的；那么如果动力电池组容量小、纯电续航里程短的话，车辆充电频率就会非常高，尤其是网约车或出租车。

部分售价在15万元以内的插电混动汽车产品的纯电续航里程只有100公里左右。

并且100公里还是测试续航里程。

在开启空调之后会缩水大约15%，开启暖风之后则会缩水大约40%。

对于通勤里程较长的车辆用户而言，其车辆基本是每天都要充电；对于网约车或出租车司机而言，车辆在吃饭休息的时候也会用快充，一天可能要充几次电。

现在的入门级插电混动汽车普遍采用磷酸铁锂电池，其理论循环使用寿命可以达到三四千次；但实际循环使用寿命能达到2000次左右已经是很理想的结果；并且对于营运车辆而言，其车辆大部分时间会处于低电量状态，在SOC长时间低至20%左右的时候，电池实际属于“深度放电”状态，电极材料使用寿命会明显缩短，程度可能达到1000次上下。

并且快充也是会缩短动力电池实际使用寿命的。

于是许多插电混动汽车在高频率充电或快充使用两年左右的时候，电池组就会出现容量20%~30%的衰减！车辆的纯电续航里程和性能表现均会明显下降。

此时唯一的解决方案只有更换动力电池。

汽车生产制造企业虽然会为插电混动汽车提供动力电池8年内或无限期的终身质保，可是高频率的更换电池、报废电池，算不算是一种资源浪费呢？

首先动力电池的生产制造可以做到低污染、低排放，但绝对做不到零污染、零排放；其使用的各类原材料和电解液材料即便不存在重金属，可是制造过程还是会用到一些存在污染与排放的物料。其次废旧电池会有一部分进行梯次利用，然而还是会有少部分达到报废的标准；这些电池不论是拆解之后二次制造还是降解处理，过程中也还是会产生污染。

那么高频率的淘汰动力电池则违背汽车电动化的初衷，也会增加整个环节的资源浪费。

可是现在的一部分汽车生产制造商却在乐此不疲的打造“大油箱小电池”的插电混动汽车。

为何车企们更愿意造这样的汽车呢？

究其原因有三点，首先是大部分汽车消费者对于插电混动汽车的了解非常有限，在购车初期对纯电驾驶体验的了解不够深入，普遍自认为混动模式是主要驾驶模式；其次是大部分汽车消费者更注重车辆的空间和配置，于是车企们也乐于在这些技术含量较低的领域做文章；再次是能够降低成本以应对汽车行业的价格竞争，少用动力电池自然是可以降低车辆成本投入的。

所以车企们更喜欢打造这样的汽车，只是客观上已经造成整个行业的资源浪费。

想要改变这种情况只有一个方案，那就是上文提到的提高车型认定的纯电续航里程门槛；综合绝大多数家用车年均行驶里程数据来分析，目前看来，200公里应当是能够均衡电池使用寿命和实际用车需求的标准。

目前只有一部分中端和高端插电混动汽车可达到该标准，并且以增程汽车为主。

下一阶段应当以新标准倒逼主流插电混动汽车升级，让这些车企的汽车产业研发思路从做表面功夫转向内核的升级。