随着“后补贴”时代到来，此前连续增长的新能源汽车市场已“五连降”。
2019年11月，中国新能源汽车产销量分别为11.0万辆和9.5万辆，同比下降36.9%和43.7%；1-11月，我国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅只有3.6%和1.3%；而2017、2018年的年度产销量同比增幅高达50%左右。
大势之下，各大新能源车企的生存空间受到挤压，如何“活下去”成为车企需要研究的课题。
车企迎来艰难时刻
今年年初，比亚迪设定了65万辆的销量目标，其中新能源为30万辆。在2019年世界新能源汽车大会上，王传福信心十足，表示比亚迪新能源汽车销量将实现70%-80%增幅，结合2018年22万辆的完成情况，测算今年保守目标为38万辆。
11月数据显示，比亚迪新能源汽车销量仅有11220辆，而去年同期为30076辆，同比下降了62.7%；其中纯电动车销量同比减少48%，插电混动车型销量同比减少80%。1-11月，比亚迪新能源汽车累积销量只有21.6万辆，距离年度目标仍有40%的差距。
单纯从数据来看，插电式混合动力车型销量下跌是比亚迪销量下降的主要原因，一方面是因为插电混动车型市场需求趋缓，根据乘联会数据，11月插电混动车型销量同比下降51.9%；另一方面，合资插电混动车型入场，攫取了部分市场份额，11月合资插电混动车型中宝马5系PHEV、帕萨特PHEV车型都实现了同比高增长。
北汽新能源今年上半年对旗下车型进行了较大幅度结构调整，销量受到不小影响。今年1-11月，北汽新能源累计销量为11.4万辆，同比下滑11.20%，仅完成年度目标的一半。
造车新势力方面，截至11月30日，表现最好的蔚来汽车也只完成了年度目标的42.5%，小鹏汽车尚不足40%。在年度销量目标面前，造车新势力全都没有达标。
2019年作为造车新势力的洗牌元年，目前基本已经分为了两大梯队，第一梯队是已经实现量产交付的蔚来、威马、小鹏等，销量已经趋于稳定，尽管距离年度目标仍有差距，但由于市场适应能力较强，终会渡过难关。那些仍未实现交付的品牌，已经错过了最佳的入局时机，后续的生存难度正在增大。
未来市场依旧可期
今年6月，发改委、商务部、生态环境部三部门已下发相关文件，要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的地方应当取消，并加快充电桩等基础设施的建设与补贴，“全国一张网”就是阶段性结果。
不久前，工信部就《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（下称《规划》）公开征求意见，提到在2025年新能源汽车销量占比将达到25%左右。按目前新车销售量推算，到2025年，新能源汽车销量将达到750万辆。
《规划》的大局已经铺开，就看新能源车企如何表现。
已经开始销售新能源汽车的品牌，正在不断完善自身产品。以最近两个月为例，北京现代昂希诺纯电动车、比亚迪全新秦EV已正式上市，标致e-2008、名爵eHS、新迈腾GTE、雪佛兰畅巡、领克01HEV等陆续到来，长安新能源E-Pro和E-Rock等车也陆续发布。
同时，后来者正在加快步伐。雷克萨斯带来了旗下首款纯电动车UX300e，大众正式推出ID.3，保时捷首款纯电车型跑车Taycan亮相，奥迪e-tron、奔驰EQC终于上市，宝马ix3也将上市。
随着一大批新产品到来，以往“劣币驱逐良币”的市场环境将得到改变，整个新能源市场的产品水准将大幅度提高，市场无形中对车企和产品提出了更高的要求。
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