国内L2级和以上辅助驾驶装车率达到全球第一，还应禁止使用辅助驾驶吗？

问：

乘联会的“汽车智能网联洞察报告”显示2025年上半年新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车量达到82.6%，同比增长66.4%。可是诸多高速公路都在建议慎重使用辅助驾驶系统，更有部分路段直接禁止使用；一边大力普及，一边禁止使用，应该这样吗？

这是一个很好的问题。

国产电动、混动或增程汽车都在主打智能辅助驾驶，在40万以上的高端车型中，L2级及以上辅助驾驶装车率高达97.9%！如果只看国产新能源汽车的话，预计会达到99.9%，因为不论是新势力品牌的汽车产品还是传统车企的电驱动车辆，没有“智驾”都几乎不好意思上市销售。所以“电车要智能”的认知逐渐形成，下一步则是主流车开始普及应用，但是这难免带来许许多多的问题。

笔者认为应当建议慎重使用，在部分路况复杂的路段应禁止使用。

在相关的文章中可以看到“L2级及以上的辅助驾驶功能”的描述，哪里有“及以上”呢？准确来说应当是“TO:C”的汽车产品没有一款量产车超过L2级或达到L3级，“TO:B”的汽车产品倒是有一些达到了L4级（高度自动驾驶），比如Robotaxi的无人驾驶出租车。但是这些出租车不是在划定区域内试运营，就是开放运营但后台依然有驾驶员在监管，客观上还没有达到能放任自如的程度。

然而这些都不重要。

重点在于“TO:C”的汽车产品才叫做私家车！是消费者可以买到的汽车产品，将两者混为一谈容易造成部分汽车用户的误解。并且不应该使用“国际分级标准”的L2级或L3的命名，所有业内相关资讯都应当使用本土国标对应的2级或3级的命名，其中2级的命名是“组合驾驶辅助，”该命名不容易产生误解，会直观的告诉用户车辆的辅助驾驶系统水平还很低。

前期牛皮吹得太响，现在必须加速收紧。

在监管部门尚未点名批评浮夸的汽车“智驾营销”之前，诸多汽车品牌都敢于以“智能”“高阶”“高级”“领航”“城市领航”“高速领航”或“无限接近L3”等词汇进行描述；这些词汇具有很强的误导性，很容易让用户认为其购买车辆所具备的驾驶系统可以达到高标准，并且部分车企所展示的影像资料也存在虚假的内容，以至于大量非从事相关领域工作的汽车消费者认为现在的家用汽车真达到了高阶水平。

于是因错误使用“组合驾驶辅助”功能造成的交通事故接连出现，甚至偶尔还会出现酒后使用所谓的“自动驾驶”的案例。

可以说对初期辅助驾驶功能存在误解的汽车用户规模是不容小觑的，可是现在相关的资讯依然描述不够清晰；既然源头无法有效约束，那么为了保证道路交通安全则只能通过警示牌去建议慎重使用，对于施工路段或复杂路段则有必要全面禁用。

长此以往才能逐渐改变由部分车企对公众造成的严重误导。

并且笔者认为应当制定相关法律法规，对错误使用“组合驾驶辅助”功能的司机进行有必要的处罚；错误使用但未造成交通事故可以按照现行法规进行处罚，如存在错误使用驾驶自动化功能并同时具有酒后或醉酒驾驶的情况则应当入刑；对于错误使用该功能并造成交通事故的司机，应当按照以危险方法危害公共安全罪量刑。

现在有许多已经购买带有辅助驾驶功能汽车的用户依然有侥幸心理，或对于品牌方有盲目的信任。

这种心态会使其敢于冒险。

可是其每一次错误的使用都会对道路公共安全埋下严重的隐患；然而又如何？就算是错误使用也基本没有代价！交通违法犯罪成本过低是其敢于冒险的根源，所以只有加大对相关交通违法行为的处罚力度才能让道路交通安全水平得以提升。

总结：

国内新能源汽车的L2级及以上辅助驾驶装车率已超82%，而截至6月底的国内新能源汽车保有量已经达到3689万辆！也就是说有3024.98万辆的汽车具备辅助驾驶能力，其中有多少司机对辅助驾驶系统的能力上限和正确使用方法有正确的认识？笔者不知道，相信谁都不知道。

可是就保有量数据来看，一点都不能大意了。