为何乘用车搭载增程式混动是“画蛇添足”？

很多想买车的朋友都考虑过电动汽车，虽然不少人都相信未来属于电动汽车，但付诸行动购买电车的人少之又少。

为什么？

因为新能源汽车的两个短板没解决：电池密度决定的续航里程，充电公共设施的便捷度。所以，眼下对消费者和环境最友好的动力形式，还是混合动力。

但在围绕混动系统的技术形式上，各家都推出了自己的方案：

比如最著名的是以丰田和通用为代表的动力分流混联混动系统、以本田为代表的双电机串并联混合动力系统、以欧洲汽车制造商为代表的并联混合系统等。

图注：丰田普锐斯

除此之外，还有一种混动系统——增程式混动系统，也出现在了我们身边的乘用车上。这种系统并不是新鲜事物，但在乘用车上却如“画蛇添足”般存在着。

其实“增程式混动系统”在我们身边并不罕见，比如很多大型机械，如内燃机车、矿场矿车、大型船舶等，大多采用了“增程式混动系统（大型机械上也叫柴电动力）”。

就以内燃机为例，一台内燃机车的单机牵引重量怎么也有上千吨，国内目前单机功率最高的内燃机车（HXN3）可以在平直线路上牵引5000吨。

图注：HXN5型内燃机车

那现在问题来了，到底是什么机械结构在驱动内燃机承担如此大的牵引重量呢？

图注：HXN5型内燃机车结构图

事实上，在内燃机车的动力系统中，燃油发动机（使用柴油）并不直接驱动车辆。而是用柴油发动机驱动大功率发电机，再由电动机来驱动车辆。

这利用了电机转矩响应迅速，在低速时就能一直保持最大转矩输出的优异特性，而且采用电传动形式，会使动力系统的传动效率达到40%～45%甚至更高。

非常适合大型机械，如矿场矿车、铁路牵引机车和大型船舶的应用场景（都是负载超大的家伙）。

另一方面还省略了设计复杂变速机构和离合机构的麻烦。

图注：卡特彼勒797F矿用车

但是如果把这些大型机械上的增程式混动系统都“小型化”，装在乘用车上，反而无法发挥它的真正效益。

图注：玛丽女王2号的吊舱式电驱动螺旋桨

因为：

1、增程式混动系统之所以用在大型机械上，是为了利用电动机的低速全扭矩优势。但对一般乘用车来说，电动机这个优势不重要。

2、乘用车的车身空间极为有限，增程式混动系统体积相比大型机械上的更小，这就意味着制造精密度提升、效率和动力降低。比如增程式混动车跑高速费油是个不争事实。

所以，大型机械上广泛利用增程式混动系统，不是没有缘由的，其背后有着一整套的技术逻辑和科学计算。

图注：卡特彼勒797F矿用车的柴电动力系统

但粗暴地把增程式混动系统直接移植到常规乘用车型上，无异于“照本宣科”之后的“画蛇添足”——本来一个电池能解决的事情，为什么还要搭载个油箱和发动机来解决？

虽然它可以解决眼下旅程焦虑的问题，但却是以性能制约为代价的，一旦燃油车政策放松、电池技术升级或充电桩普及，是不是增程式混动系统就没有存在的必要了？